Aguas agitadas en el puente Buenos Aires-Colonia

Los puntos de vista están cada vez más separados en el proyectado puente Buenos Aires-Colonia, que -paradójicamente- unirá dos extremos. Desde el punto de vista político, el proyecto está avanzado. El Senado y la Cámara de Representantes del Uruguay, reunidos en asamblea general, decretaron el 10 de agosto último la aprobación del tratado para la construcción del puente.

En la opinión pública argentina, en cambio, no hay consenso. Por un lado, Marcos Camacho, coordinador de la Comisión Binacional, dijo a La Nación que el proyectado puente prevé un tráfico de mil camiones por día.

"El estudio de cargas es un estudio hecho con una metodología desarrollada en los años 80 en el Instituto Tecnológico de Massachusetts, y a lo largo de los años ha tenido un importante desarrollo. Se llama Modelo de Costos Totales Logísticos."

El modelo analiza los costos que tendría un despachante de carga en las diferentes alternativas que tiene para mandar una mercadería de un lado a otro. A partir del total de costo de cada alternativa, le asigna a cada medio la cantidad de vehículos que se especula. El modelo se aplicó a todos los modos de transporte para el comercio Argentina-Uruguay y Argentina-Brasil, base de datos que alcanza 238.000 registros de importaciones y exportaciones. De este estudio surge que por el viaducto pasarían unas 18.000 toneladas diarias (si se calculan 18 toneladas por camión aproximadamente).

No piensa lo mismo el especialista en logística y puertos Martín Sgut. Durante la conferencia realizada en el Centro Naval, que reunió a impulsores y opositores del puente, Sgut fue menos optimista en cuanto al tráfico futuro: "La realidad de la recesión en el Mercosur implica una baja en 1999 del 30% de los volúmenes de carga. Si hiciéramos una proyección de esta baja, no hay que hacer ningún puente. Todos los trabajos de la Comisión, que toman los picos de crecimiento de estos últimos dos o tres años, deben ser completamente revisados", sostuvo.

El ancho del paso principal también es un tema en discordia. Según un estudio realizado por el Centro de Navegación, la luz horizontal del puente principal (ancho del paso) debería rondar en los 1000 metros, mientras que la Comisión contempló una luz de 550 metros, con un gálibo vertical de 65 metros por encima del cero del Riachuelo.

El almirante (R) Enrique Molina Pico, que formó parte de los estudios del Centro de Navegación, citó la norma de la Asociación Americana Aashto, que establece que la luz tiene que tener dos o tres esloras del buque tipo (300 metros). "Hemos calculado tres esloras, tratándose de un puente crítico. (La definición de "crítico" se da, entre otras cosas, por la ubicación del viaducto, teniendo en cuenta que el 90% de las exportaciones argentinas pasarán bajo el puente.) De lo contrario, está destinado a ser chocado", expuso.

Lo mismo opinó Sgut, aludiendo que "el ancho proyectado es un estándar del subdesarrollo. En la Argentina tenemos que fijar estándares de países desarrollados. No podemos cometer el mismo error que el puente de Zárate Brazo Largo, que fue subdimensionado. La luz horizontal debe estar por lo menos en el doble de lo proyectado".

Sin inconvenientes

Para el capitán J. C. Fussero, integrante de la Comisión Binacional, el puente no restringirá los espacios navegables para el transporte comercial. "Puede provocar un eventual desplazamiento de la zona común, que traerá aparejado un aumento en la seguridad de la navegación, a través de un sistema de circulación de tráfico en zona común. A la vez se prevé la instalación de un sistema de control de tráfico que por radar controlará el ciento por ciento de todos los objetos flotantes en proximidades a la zona del puente", aclaró.

Cuando las discusiones sobre el medio ambiente se basan en la definición de la traza (opción Delta), Sgut propuso un punto de vista más profundo: la tendencia de sustituir el transporte por agua por el transporte carretero. "La presencia de este puente nos retrotrae a la década del 60, cuando la Argentina se planteó un desarrollo para el transporte automotor. La tendencia actual en el mundo es sustituirlo por el ferrocarril y el transporte por agua", explicó, a la vez que criticó que muchos temas no son públicos en la Comisión.

También propuso que en resguardo del interés general, se incluya una cláusula en el contrato, por la cual, si se produce un aumento en el costo de dragado, lo asuma el concesionario del puente o. de lo contrario, lo pagarán todos los usuarios.

"Si su negocio produce limitaciones a la navegación, con aumento de dragado, es imprescindible que en el contrato se especifique claramente que el concesionario deberá hacerse cargo", recalcó.

Otro tema que despierta opiniones en las dos orillas es la posibilidad de que el puente opaque al puerto de Buenos Aires. Mientras unos afirman que ambos puertos podrán complementarse, otros sostienen que cualquier puente provee una competencia entre puertos argentinos y uruguayos, descartando la teoría de la complementación. "Comercio es sacarle los clientes al otro; el comercio es salvaje y el usuario paga el menor costo, no le importa las definiciones de hermandad", dijo Sgut.

Cualquier hipótesis de un puente requiere que las autoridades argentinas modifiquen todas las normas de los puertos argentinos para que éstos puedan competir con los uruguayos. Sucede que en la Argentina, hay un retroceso en las normativas aduaneras. Cada día, el comercio paga más extracostos.

Por ejemplo, en Montevideo, los operadores del puerto no tributan derechos estadísticos ni IVA en las importaciones. Tampoco tributan IVA a las inversiones. En Buenos Aires, los operadores tributan derechos estadísticos, IVA a las importaciones por cualquier equipo que compren, e IVA en las inversiones. El combustible para una máquina que obtenga el puerto de Montevideo no paga impuestos. Las zonas francas uruguayas también tienen una mejor y más moderna posición que las argentinas. Esta situación inquieta a empresarios navieros y operadores del comercio exterior.

Frases

• Antonio Federico: "No se dan cuenta que, esgrimiendo teorías sin el debido sustento y con una dialéctica llena de generalizaciones que nada aportan, sirven indirectamente a las preocupaciones que operan entre ambas costas ante la futura competencia de una nueva forma de tráfico masivo de personas, vehículos y cargas, haciéndole el juego a intereses económicos".
• Martin Sgut: "Mientras la Comisión Binacional tiene para gastos de funcionamiento un presupuesto de 4,4 millones de dólares, la autoridad marítima argentina -la Subsecretaría de Transporte Fluvial, Marítimo y Aéreo- para todo el trabajo de fomento de la marina mercante y de los intereses marítimos tiene un presupuesto de menos de la mitad: 1,9 millón; la presencia de este puente nos retrotrae a la década del 60 cuando nuestro país se planteó un desarrollo para el transporte automotor".
• Enrique Molina Pico: "el puente tendrá una luz de 550 metros y hemos calculado que se necesitan tres esloras (unos 300 metros) tratándose de un viaducto crítico (por debajo de su estructura pasará el 90% de las exportaciones argentinas); de lo contrario, está destinado a ser chocado".
• Marcos Camacho: "El estudio de cargas fue hecho con una metodología desarrollada en los años 80 en el Instituto Tecnológico de Massachusettss y prevé que diariamente pasen por el viaducto unas 18.000 toneladas".

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