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Colectivos urbanos: el precio no es la única diferencia entre el AMBA y el interior

En las provincias, la flota suele tener el doble de antigüedad, la frecuencia es menor y no hay alternativas como el subte o el tren

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PARA LA NACIONGabriela Origlia
El traspaso de las líneas de colectivos Nación a Ciudad podría provocar el aumento del boleto mínimo de $18 a "$40 o $45"
El traspaso de las líneas de colectivos Nación a Ciudad podría provocar el aumento del boleto mínimo de $18 a "$40 o $45"

CORDOBA.- El lunes próximo representantes de Nación y de la Ciudad de Buenos Aires (CABA) se reunirán para empezar a acordar el traspaso de las 32 líneas de transporte porteñas, que podría derivar, según advirtió Jorge Macri, en un aumento del boleto mínimo de $18 a “$40 o $45″. Aun así, seguiría estando entre los más baratos del país, donde hay quienes pagan hasta $76 (Bahía Blanca). Pero, además del precio, la calidad de las unidades, las frecuencias y las alternativas de movilidad que existen en el AMBA no se repiten en ninguna otra ciudad argentina.

En ninguna ciudad del interior del país el boleto se paga $18, como en CABA. En el caso de Córdoba y Santa Fe, por ejemplo, cuesta $59,35; en Necochea, $80; en San Martín de los Andes, $79,89; en Bahía Blanca, $76; en Villa La Angostura, $65; en Bariloche, $62; en Villa Merlo, $60; en Junín $60; en Corrientes $60, y en Mar del Plata, $59,90.

El parque de colectivos del interior del país es, en total, de 13.581 unidades y trabajan unas 34.000 personas. Para ese bloque el Fondo Compensador -no es subsidio- fue de $28.000 millones en 2021, más los recursos correspondientes a los Atributos Sociales (ATS) del uso de la SUBE (son 40 municipios en todo el país fuera del AMBA; el pasajero paga el 45% y el resto lo pone Nación). El año pasado, para el AMBA hubo unos $15.000 millones mensuales de subsidios.

Son los gobiernos provinciales y municipales los que deben poner la diferencia entre el precio real del boleto -los empresarios estiman que rondaría los $120 o $130- y el que efectivamente pagan los pasajeros. La suba de costos hace que esa brecha se amplíe y las administraciones autoricen alzas porque tampoco tienen más recursos.

Es cierto que, aun cuando hubiera un subsidio equitativo por parte de la Nación, existe un condicionante difícil de resolver, que es la relación pasajero transportado/kilómetro, más alta en las ciudades más grandes que en las menos pobladas. Por eso, deberían seguir existiendo aportes, pero serían menores.

Los especialistas consultados por LA NACION coinciden en que las estructuras de costos por kilómetro recorrido no tienen diferencias “importantes” (puede haber algunas derivadas de particularidades en los convenios colectivos de trabajo o en el precio del combustible).

Los $15.000 millones destinados al AMBA no incluyen a trenes y subterráneos, sino solo a las 18.800 unidades de la flota metropolitana de micros. En ninguna otra ciudad los vecinos tienen alternativas para movilizarse. Si hay paro de colectivos -que son frecuentes-, la opción es el taxi.

En lo que hace a la antigüedad de la flota, la que circula en el AMBA tiene un promedio de cuatro años, mientras que en el interior ronda los nueve. La renovación debería ser del 10% del total por año -unos 1300-, pero desde 2018 la crisis impide que se cumpla con ese esquema.

Desde la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (Fatap) señalan que los problemas económicos y financieros hacen que también el mantenimiento esté resentido. “Las unidades están destrozadas en general; salvo excepciones, no están en buen estado”, admite Gustavo Mira, de la Fatap.

Para tratar de aminorar el impacto de la crisis, la frecuencia es menor en todo el interior que en CABA. Las esperas rondan, en promedio, los 25 minutos y se extienden los fines de semana y feriados.

Crisis de cuatro años

“Los problemas con la tarifa son los que impactan de manera directa y proporcional en la calidad del servicio”, sostiene Mira. Para los empresarios el declive comenzó en octubre de 2018, cuando la Nación eliminó el fondo fiduciario para el transporte (Sistau), que funcionaba desde 2002, y el régimen de Compensaciones Complementarias (CCP).

“Empezó el desfinanciamiento y también comenzaron los problemas en los tiempos de pago; hasta entonces era un reloj suizo como funcionaban; el dinero iba a las provincias con la nómina por empresa y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) auditaba”, describe Mira.

Por ejemplo, en 2018, el Sistau entregó $3300 millones al AMBA (28,2% del total); $335 millones a Buenos Aires (2,9%); $676,9 millones a Córdoba (5,9%), $573,9 millones a Santa Fe (5%) y $447 millones a Mendoza (2,9%) Ese esquema de subsidios se reemplazó por el Fondo Compensador para el interior. Sin presupuesto para este año, el monto sigue en los $28.000 millones de 2021.

Las 300 líneas de transporte que hay en CABA y AMBA son -junto a las que unen Resistencia con Corrientes y Neuquén con Cipoletti- las únicas que están fuera del Fondo Compensador.

La pandemia de coronavirus y la menor movilidad durante 2020 -todavía, en el interior, hay ciudades que el uso del transporte urbano está 20% debajo de ese año- aceleró los problemas.

Por Gabriela Origlia
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