Cielos abiertos: qué espacio hay en la Argentina para una “revolución de los aviones” en el corto plazo

CÓRDOBA.- El impacto de la política de “cielos abiertos” del gobierno de Javier Milei no tendría efectos importantes en el corto plazo. Expertos consultados por LA NACION coincidieron en que las restricciones para acceder al dólar siguen complicando a las empresas para el pago de repuestos y del leasing de aviones, a la vez que consideran que tres compañías para atender el actual mercado de cabotaje (Aerolíneas Argentinas, JetSmart y Flybondi) está “bien”, aunque puede haber oportunidades para determinados nichos.

La semana pasada el Ministerio de Infraestructura confirmó nuevas rutas aéreas entre la Argentina y países limítrofes, a la vez que deslizó que hay consultas para regresar de compañías que dejaron de operar en el país.

Dos condiciones son consideradas cruciales por los especialistas para analizar la dinámica de la política desreguladora: la liberación de divisas para las empresas y el poder adquisitivo interno. En la actualidad, Aerolíneas Argentinas controla la mayor parte del mercado, con una participación de Flybondi del 22% y de JetSmart del 13,8% .

El año pasado, según los datos de la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac), volaron 17,3 millones de personas en cabotaje (22,7% más que en 2022 y 8,7% más que en 2019, el anterior a la pandemia). Los vuelos internos fueron 148.348, es decir, 24,9% más en la comparación interanual y apenas 0,3% más que en 2019. En lo que hace a pasajeros internacionales, fueron 11,7 millones, 43,7% con relación al 2022 y 17,6% menos respecto de 2019.

Más allá de que los consultados consideran una “buena noticia” que se remuevan las trabas para que más empresas puedan operar en el país, hacen algunas observaciones. Antonio Falcone, economista experto en transporte aéreo, grafica con que los edificios se construyen desde el techo: “Sin reactivación, sin mejora en los ingresos de la gente, no hay mercado. Con las tres que hay en la actualidad está bien para el cabotaje; lo más probable es que crezcan las dos low cost que hay. En las peores de las circunstancias se mantuvieron y lo hicieron porque tenían respaldo financiero”.

Plantea que en la Unión Europea, donde hay “cielos abiertos” hace una década, pocas empresas grandes vuelan rutas internas de otros países diferentes al suyo. “Lufthansa no cubre Madrid-Valencia ni Air France hace Milán-Nápoles, porque lo que falta es mercado, no porque haya regulaciones. No hay que esperar que lleguen empresas internacionales por dos vuelos diarios; además, planificar lleva tiempo. No hay aviones de US$400 millones parados esperando”.

Para el consultor y docente de Política Aérea en Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial, Fernando Dozo, el diagnóstico es similar. Entiende que hasta que “no haya una reactivación importante”, el mercado de cabotaje “no tiene mucho margen” para más jugadores. “Es un negocio medio verde; a partir de la devaluación, todos los costos subieron y se complica”, añade.

Advierte también que en la redacción del capítulo de política aérea del proyecto de ley ómnibus hay “errores” que se deben corregir. Enumera, por caso, que la circulación aérea “nunca es libre” porque significa conductas y actos específicos de los que nadie puede salirse; y que se debe mantener la distinción entre concesiones y autorizaciones que fue eliminada, porque son “distintos grados de permiso uso que deben existir”.

Observaciones

A su criterio, sí se debería remover la exigencia de que las empresas extranjeras que establezcan domicilio para operar en la Argentina deben tener autoridades argentinas. “Es una cláusula para el seguro del testaferro”, desliza. “Hay muy buena intención, pero falta conocimiento técnico”, añade.

El exministro de Transporte Guillermo Dietrich (tuvo bajo su responsabilidad la política de “cielos abiertos” de la gestión macrista) cree que sí puede haber “cuatro o cinco” compañías de cabotaje como existen en mercados maduros como Brasil o Colombia, aunque reconoce que “todo dependerá” de lo que pase con los ingresos de los argentinos. Explica que hay rutas entre destinos del interior del país que nadie cubre y que son una “oportunidad” porque “las rutas se van cosiendo”.

“Facilitar la llegada a las compañías es un mensaje”, sostiene, y enfatiza que, para el mercado doméstico, será importante ver qué se hace con Aerolíneas Argentinas. “Hay que igualar condiciones; porque sino tiene un rol distorsionador”, agrega.

Desde la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (Jurca), Felipe Baravalle, sintetiza que “más competencia es mejor para todos” y plantea que esperan a ver cómo se avanza con las medidas. Las empresas son conscientes de que deberán esperar que la macroeconomía se ordene para que el precio del pasaje sea “solo tarifa y tasas aéreas y no tenga impuestos asociados”; también vienen reclamando no tener que pagar el impuesto al cheque por ser agentes de cobro de cargas por cuenta y orden del Estado.

En lo que hace a las conexiones internacionales, es clave que haya más poder adquisitivo para volar afuera porque para las compañías la ecuación cierra si llegan y parten con alta ocupación, sino el destino no es atractivo.

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