La producción enfrenta un costo elevado por el atraso del ferrocarril

En la agricultura, el transporte es una de las actividades más relevantes. Básicamente, porque logra que el producto esté disponible donde es requerido, en tiempo y en forma. Se trata, entonces, de una función elemental de la competitividad de este eslabón y de la cadena correspondiente. Su importancia reside en que la mayor parte de las exportaciones están constituidas por commodities agrícolas, caracterizadas por un gran peso específico y un bajo precio unitario.

Un factor marca parte de la decadencia argentina: mientras que en los EE.UU. y en la Unión Europea, el ferrocarril ocupa el primer lugar seguido por el fluvial, aquí el camión es el principal medio. A pesar de la existencia de una extensa red de carreteras, tanto en los EE.UU. como la Unión Europea se han inclinado por el modo ferroviario -y fluvial- debido a sus bajos costos y su mayor seguridad. En el país de América, por ejemplo, en promedio, los granos viajan por carreteras solamente 25 kilómetros en promedio, y luego lo hacen por ferrocarril o en barcaza.

La situación de nuestro país es diametralmente opuesta. En rigor, patética. Para quien duda de lo afirmado, basta recordar que en 1927 el ferrocarril movía casi 54 millones de toneladas. Hasta la década del 40, este era el principal medio, sobre todo para los productos del campo.

Pero, en 1947, este medio se estatizó y, a partir de ahí, comenzó a decaer. Luego de su paso a manos del Estado, solo pudo transportar alrededor de 35 millones de toneladas al año. Y en 1955, este volumen se había reducido a más o menos de 29 millones y desde allí la cifra fue disminuyendo hasta 8.666.000 en 1992.

A raíz de la dramática caída de la operatividad ferroviaria y la desinversión, el automotor de carga empezó a ocupar la mayor parte del mercado.

En 1992, las condiciones mejoraron, aunque no del todo. Desde su concesión al sector privado, el transporte de carga por ferrocarril comenzó a crecer hasta llegar a un máximo, en el 2007, de 24.950.000 de toneladas. Y si bien hubo algunos intentos de mejora durante el período del presidente Macri, el cuadro no varió demasiado. Hoy, cerca del 85% del transporte de granos se realiza en camión. Solamente un porcentaje menor se transporta por ferrocarril. Lamentablemente su infraestructura no solo no ha logrado adecuarse al fuerte aumento de la producción. Ni siquiera ha crecido. Resulta alarmante, pero es así: sigue siendo hasta el día de hoy el cuello de botella del sistema.

Todavía el camión hace los tráficos que debería hacer el ferrocarril, lo que encarece el costo de los bienes y quita rentabilidad al eslabón primario que es aquel que no puede trasladar ese mayor costo a otro eslabón. Este problema dificulta la expansión territorial de la producción y acentúa los costos de las áreas más alejadas de los puertos de salida y simultáneamente agudiza el peso de los derechos de exportación sobre la producción.

En un sistema donde el costo es un elemento central, toda inversión en el transporte implica mejoras para el productor agropecuario, lo que incide también en mejoras para el interior del país.

La oportunidad, por ejemplo, para procesar no sólo la propia oleaginosa sino también buena parte de la de origen paraguayo, boliviana, brasileña y uruguaya es de primer rango. Pero todo ello, exige una mejora de la infraestructura caminero, fluvial y de ferrocarril.

En las provincias económicamente más pobres, sólo una inversión de menor monto dirigida al acondicionamiento de una ruta rural conectada con un ferrocarril eficiente podría obrar prácticamente milagros, al valorizar tierras consideradas marginales y dar rentabilidad a zonas entendidas como “demasiado alejadas”. En la Argentina, el transporte para commodities agrícolas es un cuello de botella de la cadena agroindustrial. Y, dada la producción en constante aumento, la tendencia es agravarse. El transporte es un elemento central aguas arriba de la cadena.

La correspondiente inversión privada debería estar seducida por un marco institucional adecuado. Ejemplos en nuestra historia hay muchos. En tal caso, vale recordar a Alberdi. Al hablar de Wheelwright, escribe que éste “se valió de capitales particulares, levantados de su gran crédito, para llevar a cabo su línea de vapores del Pacífico, sus ferrocarriles de Copiapó, su Gran Central argentino y su ferrocarril de Ensenada”.

El autor es economista, director de Consultoría Agroeconómica

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