Hidrovía: la agroindustria alerta por una suba en los costos logísticos por el control estatal

Luego de que el Gobierno oficializara, a través de un Decreto de Necesidad y Urgencia, que la administración de la denominada Hidrovía Paraná-Paraguay pasará por un año a manos de la Administración General de Puertos (AGP), conducida por el santacruceño José Beni, el sector agroexportador alertó que, al entrar el Estado en el cobro de peajes a los usuarios, ocasionará indefectiblemente una suba en los costos logísticos.

Según el decreto publicado hoy en el Boletín Oficial, por el término de 12 meses el cobro del canon estará bajo la órbita del Estado, que luego le pagará a las concesionarias por el servicio prestado de dragado y balizamiento.

Para Luis Zubizarreta, presidente de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja), de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de la Cámara Argentina de Biocombustibles (Carbio), el tema preocupante de la norma es el cobro de los peajes por parte del Estado, donde una demora en el pago a la concesionaria por sus servicios prestados impactaría directamente en los usuarios.

“Creemos que eso va a encarecer necesariamente el sistema porque eso va a generar un riesgo para quien gane la licitación porque en vez de cobrar directamente del usuario, como es hasta ahora, va a necesitar el correr con el riesgo argentino, donde todo sabemos que el riesgo país es alto”, aseguró.

“Eso hará que algunas empresas ni se presenten y otras que si lo hagan pongan una prima de riesgo en esa tarifa que cobren. Eso impacta en todas las cadenas agroindustriales porque le quitan eficiencia y competitividad y se les da un hándicap a los países competidores en el mundo. Hagámosla atractiva a la licitación para que vengan las mejores compañías”, añadió.

En coincidencia, Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), explicó que en la Argentina, al estar lejos de los principales mercados del mundo, todas las ineficiencias impactan en los costos logísticos y repercuten negativamente en la competitividad de la producción nacional.

“Es fundamental que los fondos aportados por las cargas continúen siendo percibidos directamente por quien lleve adelante las obras para evitar demoras en la liquidación y asegurar la ejecución de los trabajos en tiempo y forma”, indicó.

Por otra pare, el dragado permanente en el sistema troncal de la Hidrovía es fundamental para que el mercado exportador fluya de manera pertinente y conveniente, precisó.

“Necesitamos que se garantice que las empresas que tengan a cargo el mantenimiento del dragado y balizamiento tengan la suficiente capacidad para hacerlo de manera correcta”, señaló.

Hasta septiembre próximo, la Hidrovía Paraná-Paraguay, que tiene unos 3500 kilómetros de longitud y por donde pasa el 80% del comercio exterior argentino, continuará en manos de la empresa belga Jan de Nul junto a su socio local Emepa, según recordó Zubizarreta.

Plazos

“Genera preocupación, porque no da certidumbre ni lineamientos de largo plazo que aseguren la continuidad de la vía de navegación más importante que tiene el país. Es imperioso garantizar la continuidad del servicio a corto plazo, especialmente dadas las circunstancias extraordinarias de la bajante histórica del río Paraná”, afirmó el titular de la entidad bursátil.

Por otra parte, Zubizarreta afirmó que el control de la soberanía nacional nunca estuvo en juego. “La parte razonable de la resolución es que van a hacer una licitación corta hasta que estén los pliegos definitivos de la concesión larga. Lo importante es pensar en tener una hidrovía mejor y que el sistema esté capacitado para un flujo creciente cómo esperamos y apostamos y que se preserve las cosas buenas del anterior esquema de concesión y corrija algunas cuestiones ambientales”, dijo.

Para Nasini, es de suma importancia asegurar la continuidad de las obras como hasta ahora, así como también realizar las mejoras necesarias para adaptarse a los estándares de la navegación de los buques modernos de estos tiempos para un abaratamiento en los costos.

“El Estado no tiene ni la experiencia ni la capacidad técnica para realizar estas tareas. Es indispensable que las obras continúen en manos de empresas que tengan el conocimiento técnico para hacerlo. Hay obras necesarias para realizar como una mayor profundización del canal, el ensanchamiento en algunos lugares de la vía y de nuevas radas de espera”, cerró.

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