Belgrano Cargas: expectativas, pedidos y dudas sobre el plan privatizador del Gobierno
Exportadores recibieron con beneplácito la medida ya que, dijeron, mejorará la eficiencia de la red; un experto cree que no habrá grandes inversiones por parte del sector privado que lo maneje
- 6 minutos de lectura'
LA NACION
El sector exportador recibió con beneplácito el anuncio del Gobierno de privatizar la empresa de trenes Belgrano Cargas, una de las redes ferroviarias más importantes para el sector agropecuario argentino. Consideró que esto podría mejorar la eficiencia operativa de la red. Durante los primeros nueve meses del año trasladó alrededor de 3,2 millones de toneladas de productos agropecuarios, de los cuales 2,4 millones fueron granos.
Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCYLSA) fue creada en 2013 para unificar las tres principales líneas de transporte de carga del país: las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Estas redes son cruciales para un país tan extenso como Argentina, donde el transporte ferroviario es fundamental para hacer llegar los productos del campo a los puertos de exportación. Según datos oficiales, este año la empresa ya transportó 56.052 toneladas de aceites, 2,4 millones de toneladas de granos, 168.500 toneladas de madera, y diversos productos alimenticios, entre ellos lácteos y vinos, con un total de 84.496 toneladas.
Históricamente, la línea Belgrano estaba concesionada a la antigua empresa Belgrano Cargas, creada en los años noventa y posteriormente disuelta. Las líneas San Martín y Urquiza, por su parte, eran gestionadas por la brasileña ALL hasta que el Estado asumió su control a través de la nueva BCYLSA. En la actualidad, la red de Trenes Argentinos Cargas cuenta con 7594 kilómetros, aproximadamente la mitad de la red total de cargas ferroviarias en el país.
El gobierno justificó la privatización argumentando los altos costos que la empresa representa para el Estado, que en 2023 destinó 112 millones de dólares a su mantenimiento. Además, señalaron que el sistema ferroviario de cargas no ha mostrado avances significativos, ya que la distancia promedio recorrida se mantiene similar a la de hace 50 años. También resaltaron la necesidad de mejorar la competitividad, la eficiencia y la transparencia, sin intervención estatal. La empresa cuenta con una planta de 4429 empleados. Hoy solo el 6% de las cargas del país se transporta por tren, mientras que el 94% se realiza mediante camiones.
“Me parece que es positivo. Hay un diagnóstico bien hecho de que tenemos una infraestructura ferroviaria enorme que está absolutamente subutilizada, funcionando mal y que genera un déficit que pagamos entre todos”, indicó un importante operador del sector exportador. Destacó que el Belgrano Cargas es muy estratégico para la logística de una región muy importante y retrasada en el país. “Es una infraestructura del Estado que tiene que servir para mejorar la competitividad del país, y hoy no lo está haciendo”, afirmó.
Subrayó que uno de los aspectos más interesantes del anuncio es la posibilidad de abrir el sistema a varios operadores. “Salimos del esquema actual de concesión, donde hay un solo operador por cada ramal de vías y tiene un monopolio. Ahora va a haber varios, entonces habrá competencia, lo que no sucedía hasta ahora”, comentó, comparando este nuevo enfoque con el sistema de Open Access en Europa. “Si esto funciona bien, alguien mantendrá las vías y cobrará un peaje, y por otro lado, habrá operadores compitiendo. Eso podría mejorar mucho el servicio”.
Peaje
Sobre el enfoque del gobierno, comentó que la intención parece ser replicar el modelo de la Hidrovía, donde el Estado concesionó a una empresa privada la mejora del río sin necesidad de inversiones estatales adicionales. “La idea es similar: que una empresa venga a reparar las vías y cobre un peaje a los que circulan por ellas”, explicó.
Explicó que, según le dijeron, la prueba piloto se implementaría en líneas que actualmente pertenecen al Estado, como el Belgrano Cargas y el San Martín, que conecta al norte y oeste del país, respectivamente. “Me imagino que el Gobierno quiere hacer una prueba piloto con estas líneas que son del Estado y que generan déficit”, remarcó.
Gonzalo Blasco, presidente de la Asociación de Productores del Norte Argentino (Apronor), subrayó la importancia de contar con una red ferroviaria eficiente para reducir costos. “El Estado no puede tener empresas que generen déficit. No se puede tirar el dinero de los contribuyentes en un agujero negro”, argumentó. No obstante, enfatizó la necesidad de un control estatal en el proceso de privatización para evitar tarifas excesivas y asegurar inversiones.
Blasco también mencionó que, en el noreste tucumano, el ramal C8 de Belgrano Cargas está paralizado desde hace más de un año, a pesar de su importancia. “Es muy necesario, pero la obra está paralizada”, reclamó. Destacó que en el NOA se hacen aproximadamente un 1,5 millones de hectáreas de maíz, así como soja, limones y caña de azúcar. Subrayó la necesidad de tarifas competitivas. “El flete por camión al puerto de Rosario cuesta 36.000 pesos; el ferrocarril NCA no debería ser igual o más caro”, agregó.
Una postura diferente tiene Claudio Molina, especialista en bioenergías y ferrocarriles, quien sostuvo que la privatización no solucionará los problemas estructurales del sistema. “La demanda del sector agropecuario y agroindustrial por un servicio ferroviario eficiente, con buenas frecuencias y tarifas, seguirá insatisfecha”, afirmó. Molina subrayó que se necesitan importantes inversiones en infraestructura, que los privados solo estarían dispuestos a realizar en casos excepcionales.
“Sin inversión pública, es muy difícil que logremos ferrocarriles eficientes. Aunque con la privatización aumente el volumen de carga, no debemos esperar inversiones significativas por parte del sector privado. Esto desgastará aún más la ya debilitada infraestructura, empeorará el estado regular o malo del material rodante, y reducirá considerablemente la red operativa”, advirtió Molina.
Además, calculó que se requieren inversiones de aproximadamente 20.200 millones de dólares para reconstruir 6000 kilómetros de vías, incluyendo desvíos, patios, señalización, locomotoras, vagones, talleres equipados y la construcción de nodos logísticos. Esto permitiría multiplicar la carga actual de Belgrano Cargas por diez, es decir, un aumento del 900% respecto a los niveles actuales.
Sin embargo, Molina expresó su escepticismo sobre la disposición del sector privado a asumir estos costos, y anticipó que, quienes se hagan cargo de la empresa privatizada, probablemente optarán por alquilar material rodante y talleres, extendiendo su vida útil, y concentrarán las operaciones en la mitad de la red recibida.
Molina también recordó que en los años noventa, durante el gobierno de Carlos Menem, se concesionaron 28.000 kilómetros de vías, repartidos entre varias empresas. En la actualidad, solo quedan 18.000 kilómetros activos, muchos de ellos en estado regular, malo o muy malo, con la mayor parte del tráfico concentrado en apenas 4000 kilómetros. “La experiencia con las concesiones ferroviarias integrales no ha sido buena para el país”, concluyó.
Conforme a los criterios de
Más leídas de Campo
“Revolución productiva”. Un dirigente rural le propuso a un gobernador una profunda transformación en una provincia
Caso emblemático. Una inesperada decisión judicial abrió un interrogante sobre la empresa con el mayor default de la historia
Mercados. Atraída por los precios bajos, la demanda posibilitó un repunte medido del maíz y de la soja en Chicago
Buena noticia. Reportaron una ausencia de la chicharrita en zonas donde ya se sembró maíz, pero hay una advertencia para el NOA
