Cabotaje: cuánto puede aumentar un vuelo en el país tras la última decisión del Gobierno
Entre 2015 y 2019, cuando las bandas tarifarias se eliminaron, los pasajes bajaron 48% en términos reales y el volumen de pasajeros creció 76%
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Por decreto y sin que las empresas aéreas privadas lo conocieran de antemano, el viernes pasado el Gobierno restableció la existencia de bandas tarifarias que se habían eliminado durante la administración de Mauricio Macri. Es decir, habrá de nuevo tarifas mínimas y máximas, fijadas por el propio Ejecutivo, para los vuelos de cabotaje, un golpe directo a las low cost que apuntan a vender pasajes a precios competitivos. La decisión se tomó en un contexto en el que los tickets para vuelos internos aumentaron en los últimos dos años muy por encima de la inflación.
Un estudio del Instituto de Investigaciones Económicas de la Bolsa de Comercio de Córdoba da cuenta de que, mientras en los últimos dos años los precios al consumidor medidos por Indec registraron una suba de 105% -por encima de los ingresos de los argentinos-, el precio de los pasajes aéreos subió más que la inflación.
Entre noviembre de 2021 y noviembre de 2019, la tarifa promedio de los viajes al extranjero aumentó 171% en pesos. Un viaje ida y vuelta en tarifa promocional entre Buenos Aires y Miami, una de las rutas más populares entre los argentinos para ir al exterior, pasó de $37.000 en promedio a un piso de $100.000 en la actualidad, una suba de 170%.
Si bien hubo tarifas que tuvieron aumentos mayores, como la de Buenos Aires a Río de Janeiro (que pasó de $16.500 a $48.000 en promedio, 191% más), y otras con alzas menores, como la de Buenos Aires a Madrid (saltó de $44.000 a $110.000, 150% más), todos los tramos aumentaron más en pesos que la inflación promedio del período.
Los valores promedios consignados son los publicados por la plataforma Turismo City que difundió esos números para compras hechas el 2 de octubre de 2019 o el 1 de noviembre último.
Los vuelos de cabotaje tuvieron más incremento todavía: en promedio más del 300% en el mismo periodo. Por ejemplo, un viaje de ida y vuelta entre Bariloche y Buenos Aires pasó de $2.500 a $11.000 en promedio (una suba de 340%), mientras que uno desde Buenos Aires e Iguazú saltó de $2.100 a $9.500 (incremento de 352%).
Favio Ventre, subdirector del Instituto, señala que hay distintos factores explican las subas. Por ejemplo, la caída en la oferta de vuelos por el impacto de la pandemia (en la Argentina hay hoy 45 aviones menos que en 2019) y un rebote “superior al esperado” de la demanda por turismo. Sin embargo, aclara el economista, pese a que estos factores impactan tanto en los vuelos internacionales como los de cabotaje, los últimos “tuvieron el doble de ritmo de aumento en sus precios”.
Para Ventre, ese diferencial se debe al “avance regulatorio del Gobierno” que “magnificó los efectos perjudiciales que tuvo la pandemia”. Menciona decisiones como el cierre del aeropuerto de El Palomar o el desplazamiento del rol protagónico del HUB Córdoba, que “permitieron disminuir el costo y federalizar el acceso a los vuelos”.
Con la eliminación de las bandas tarifarias y la llegada de las low cost durante el macrismo, las tarifas mínimas tuvieron una caída del 48% en términos reales entre diciembre de 2015 y el mismo mes de 2018 y un pasaje de cabotaje promedio ida y vuelta pasó de costar $1960 a $1000. Esto hizo que se registrara un alza del 76% de pasajeros.
En ese período las empresas aumentaron el precio de los pasajes corporativos y eso les permitió bajar los del resto de las clases y, de esta manera, estimular el tráfico general. La brecha entre tarifas corporativas y promocionales llegó a ser de ocho a uno, con precios que iban desde $1000 a $8000 para la misma ruta. Antes, las bandas tarifarias permitían una diferencia de solo dos a uno; impedían esa segmentación y, por ende, el desarrollo del sector.
Para Ventre el reestablecer los precios mínimos para el cabotaje apunta a “proteger” a Aerolíneas Argentinas. El último informe de la consultora Idesa va sobre ese punto y señala que las reglas de juego que instrumenta el Gobierno llevan a asignaciones de recursos “insólitas”. El déficit presupuestado de la línea aérea de bandera para este año representa casi tres veces el monto que se destina a Gendarmería para patrullar y proteger la frontera.
“La mecánica perversa de enfrentar una estructura de costos inflexible conociendo que los contribuyentes saldrán al rescate se materializa también en indicadores de productividad tales como la relación empleados por avión. En el caso de Aerolíneas Argentinas es la más alta de entre las 25 líneas aéreas regionales e internacionales más importantes”, añade el reporte.
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