Brasil pone de manifiesto los riesgos de privatizar aeropuertos
Una tarde del mes pasado, un grupo de jóvenes católicos hizo una actuación musical en el aeropuerto de Brasilia para darles la bienvenida a otros cristianos que llegaban para presenciar la visita del papa Francisco a Brasil.
Para hacerse oír, tuvieron que subir el volumen para tapar el ruido de taladros, serruchos y martillos. El Aeropuerto Internacional Juscelino Kubitschek está experimentando una enorme remodelación, al igual que otros aeropuertos de Brasil, en preparación para la llegada de cientos de miles de visitantes que se prevé que asistirán a una serie de eventos que incluyen el Mundial de fútbol el año próximo y los Juegos Olímpicos en 2016.
Pero cada vez más, esta clase de obras no están a cargo de Infraero, la empresa estatal formada en 1973 para supervisar los aeropuertos del país. El aeropuerto de Brasilia fue uno de los primeros en ser traspasados al sector privado como parte de un programa de privatización de aeropuertos lanzado para acelerar unos US$19.000 millones en inversiones necesarias para hacer frente al crecimiento proyectado de pasajeros.
"Tenemos plazos muy ambiciosos", indicó José Antunes Sobrinho, presidente del directorio de Inframérica, una empresa conjunta entre Grupo Engevix, firma brasileña de ingeniería, y el holding argentino Corporación América, que el año pasado presentó la oferta ganadora por el aeropuerto de Brasilia. "Haremos en 18 meses lo que demoraría hasta tres años a la velocidad habitual".
Las empresas esperan lucrar alquilando puertas de embarque a aerolíneas, espacio en la terminal a minoristas, y terrenos en las zonas aledañas a desarrolladores de edificios de oficinas, hoteles y depósitos. El proyecto de Brasilia, por ejemplo, incluye más de 5.500 metros cuadrados de espacio para tiendas y restaurantes, con un "miniestadio de fútbol" que operará como restaurante y bar. Inframérica planea alquilar pronto un solar cerca del aeropuerto para su primer hotel conectado al puerto aéreo.
La iniciativa de Brasil para comenzar a ceder la propiedad de aeropuertos al sector privado es la novedad más reciente en un debate en el mundo de la aviación que se remonta a 1987, cuando el gobierno de Margaret Thatcher, en el Reino Unido, privatizó la ex Autoridad Aeroportuaria Británica. Desde entonces, se ha discutido si las empresas o los gobiernos han sido mejores gestores de los aeropuertos.
Una de las ventajas de las privatizaciones es que impulsan los ingresos de los gobiernos y canalizan inversión privada y eficiencias empresariales al desarrollo de aeropuertos. Pero los críticos apuntan a una amplia gama de problemas potenciales, como la pérdida de control gubernamental sobre los salarios del personal de aeropuertos y los efectos medioambientales.
Numerosos países en Europa, Asia, Australia y América Latina han privatizado aeropuertos. Hoy, más de 30 de los 100 aero-puertos más grandes del mundo son propiedad parcial o total de inversionistas, según Reason Foundation, un centro de estu-dios libertario.
Sin embargo, en algunos países, como Estados Unidos, la tendencia no ha cobrado impulso. Un informe del año pasado auspiciado por la Administración Federal de Aviación señaló que en EE.UU. "ha habido poco interés por los alquileres a largo plazo o la venta de aeropuertos estadounidenses" debido a factores como el deseo del gobierno de retener el control, los acuerdos con los sindicatos y "la influencia de aerolíneas, especialmente las que transportan la mayor parte del tráfico de un aeropuerto".
Brasil es uno de los países que ha adoptado más recientemente un plan de privatización de aeropuertos. Tres de los aeropuertos más grandes de Brasil, incluido el de Brasilia, fueron entregados a empresas privadas el año pasado, y un cuarto en el nordeste será el primero en ser construido desde cero por un operador privado. Otros dos serán subastados este año, incluido el aeropuerto de Rio de Janeiro, Antonio Carlos Jobim, en honor al músico que fue uno de los fundadores de la bossa nova.
La privatización de aeropuertos se produce en un momento en que la nueva prosperidad de Brasil impulsa al país y su creciente clase media a la era de la aviación.
En 2007, cuando Brasil fue elegido para ser anfitrión del Mundial de fútbol de 2014, sus aeropuertos estaban desbordados, y el gobierno no podía hacer frente a todas las actualizaciones necesarias.
"Todo estaba demasiado anticuado", indicó Carlos Ebner, director de la unidad brasileña del grupo que representa a la aviación comercial IATA. "Los aeropuertos no podían mantenerse al día con los avances de la industria".
La iniciativa de Brasil pone de manifiesto los enormes riesgos que implican los esfuerzos de privatización. Las empresas que ganaron las licitaciones de los cuatro aeropuertos ya privatizados acordaron pagar una renta anual y realizar enormes inversiones. En el caso del Aeropuerto Internacional Guarulhos de São Paulo, la brasileña Investimentos e Participações em Infraestrutura SA, o Invepar, y la sudafricana ACSA, acordaron pagar 16.200 millones de reales (US$7.040millones) a lo largo de 20 años e invertir 4.600 millones de reales.
Algunos de los dueños de los mayores aeropuertos del mundo, incluidos el alemán Fraport AG y Changi Airports International, de Singapur, expresaron interés en presentar ofertas en la segunda ronda. "Estamos interesados en la próxima privatización de los aeropuertos de Rio de Janeiro y Belo Horizonte", indicó un vocero de Fraport.
De todos modos, no hay garantías de que el aumento proyectado en el tráfico aéreo se materialice para justificar los compromisos financieros que están asumiendo los ganadores de las licitaciones. Luego de un decepcionante crecimiento del Producto Interno Bruto de 0,9% en 2012, se prevé que Brasil no se expanda más de 3% este año y quizás un poco más en 2014.
La asistencia al Mundial y los Juegos Olímpicos podría verse perjudicada si continúa o se intensifica la agitación política que surgió en junio. "Esperamos que esos problemas civiles se resuelvan de forma pacífica ya que, de prolongarse, podrían afectar la predisposición a la inversión de forma negativa", indicó Goh Choon Chiang, consultor de Changi Airports.
De todos modos, hay mucho dinero por ganar.
Por ejemplo, Heathrow Ltd., el operador británico de aeropuertos antes conocido como BAA, informó el mes pasado que su facturación ascendió a 1.150 millones de libras esterlinas (US$1.770 millones) en el primer semestre de 2013, un alza de 9,2% frente a 2012.
Por Pablo Trevisani
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