Belgrano Cargas: tres ramales, miles de kilómetros de vías en desuso, 16 provincias y los secretos de la primera privatización de Milei
El Gobierno avanza con un plan para vender la empresa que maneja las líneas Urquiza, Belgrano y San Martín: tiene cerca de la mitad de la traza intransitable y cuenta con 1149 bienes aledaños a los rieles
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LA NACIONDiego Cabot
Si los tiempos que se trazó el Gobierno se cumplen, es posible que ni bien pase el verano se concrete la primera privatización de la administración del presidente Javier Milei. Aquel “se va” con el que en plena campaña ilustraba cómo achicaría el Estado, pues podría tener su primer capítulo con el Belgrano Cargas. De hecho, hasta los cronogramas de las licitaciones están listos. Faltan, claro está, los inversores que estén decididos a poner el dinero y empezar a operar el ramal ferroviario más grande del país.
De acuerdo con la hoja de ruta con la que trabajan los funcionarios, un exhaustivo mapeo de la empresa de más de 100 páginas al que LA NACION accedió, el Belgrano Cargas será sometido a lo que han denominado “desintegración vertical” ¿Qué significa? Pues que la empresa será dividida en tres unidades de negocios que serán licitadas por separado. Material rodante, vías e inmuebles aledaños y, finalmente, talleres ferroviarios. El primer paquete, siempre según las previsiones del Gobierno, se licitaría el 3 de febrero de 2025 para intentar firmar el contrato el 7 de abril. Un día después, se lanzaría el concurso para operar y mantener la traza, con una fecha de eventual firma de contrato el 6 de octubre. Entonces, se avanzará con lo último: los talleres ferroviarios. Según ese documento, el 29 de diciembre sería la rúbrica de todo. Y entonces sí, el Belgrano Cargas estaría en manos privadas.
Ahora bien, qué es lo que se vende. En principio son tres ramales, el Belgrano, el San Martín y el Urquiza, que, en conjunto, necesitaron para financiar la operación de 2023 alrededor de $58.070 millones (en moneda histórica) y que anotó una pérdida de $75.649 millones y que, “se encuentra operando al límite de su capacidad, por lo que, para incrementar el volumen transportado será necesario incorporar material rodante y realizar obras de infraestructura con costos de inversión que el Estado nacional no quiere afrontar”. Así, con esa sinceridad, se presenta el asunto.
El material rodante en principio se vendería en dos lotes de vagones por cada línea y otros dos de locomotoras. Acá un punto: la transferencia del material rodante incluye el personal de conducción. El producido de la subasta será depositado en un fideicomiso, cuyo destino excluyente será fondear y pagar obras relativas a la concesión de las vías.
Justamente, la concesión de “vías y zonas aledañas” es la más complicada de todas las licitaciones. Se trata del corazón del sistema, ya que el operador deberá mantener la traza y cobrar el uso de la vía a cualquiera que quiera subirse al ramal. Se trata de un sistema llamado acceso abierto (open access), y que el Gobierno quiere aplicar. Pero claro, acá hay otro atractivo más allá del negocio logístico. Quien se quede con los rieles tendrá a su cargo la explotación por 50 años de 549 bienes en el Belgrano, 377 en el San Martín y, finalmente, 222 en el Urquiza. En total, hay 1149 bienes que dejarán de pertenecer al Estado.
El Belgrano, por caso, tiene una red de trocha angosta de 7712 kilómetros, de los cuales están operativos 3978. Cuenta con un parque de 6333 vagones, de los cuales apenas se pueden usar 3444; el resto, 2890, están siniestrados y se venderán como chatarra ferroviaria. Además, cuenta con 80 locomotoras, de las cuales solo 60 funcionan y 24 no están disponibles. Hay seis talleres ferroviarios y circula a una velocidad promedio de 23 kilómetros por hora.
Ahora bien, gran parte del parque ferroviario que tiene no podrá ser motivo de venta. Sucede que 40 de las locomotoras y 1180 vagones están prendadas a la empresa China Machinery Engineering Corporation, ya que un banco chino financió las obras y tomó ese material rodante en garantía. Así las cosas, saldrán a remate 20 locomotoras (cotizadas a un millón de dólares cada una) y 2036 vagones (50.000 dólares).
La línea San Martín, que también tiene una velocidad promedio de circulación de 23 kilómetros por hora, es la segunda en importancia, con una extensión de 5368 kilómetros, de los cuales menos de la mitad, 2505, están conservados. También tiene parte de su material rodante en manos de la firma china, por lo que saldrán a subasta 24 locomotoras y 1812 vagones. En total, la línea cuenta con un total de 629 empleados y 377 inmuebles aledaños.
Finalmente, la más difícil de vender es la línea Urquiza. A diferencia de las otras, hay menos carga a granel en la Mesopotamia, zona por donde circula. Se publicará la venta de 16 locomotoras (hay dos fuera de servicio) y 1961 vagones, además de 857 que serán vendidos como chatarra ferroviaria.
“A lo largo de los años, las líneas que opera y administra Belgrano Cargas se deterioraron y a la fecha se encuentran en una situación crítica como resultado de la falta de inversión, generando –en consecuencia– el deterioro de la red que impacta directamente en la disminución de la cantidad de carga transportada. No solo esta empresa sufre las consecuencias de la falta de inversión, sino que el transporte ferroviario en su conjunto se ve afectado. Como consecuencia de ello, a través del decreto 525 se declaró la emergencia pública en materia ferroviaria para los servicios de transporte de pasajeros y cargas de jurisdicción nacional por el plazo de 24 meses”, dice el documento oficial.
En total, el conglomerado de líneas tiene 4454 empleados, de los cuales el 62% están afiliados a la Unión Ferroviaria, 30% a La Fraternidad y el resto entre un sindicato menor y los que trabajan fuera de convenio. Lo que está más claro es qué pasará con los “fraternos”, que, según se explicita, pasarán junto con el material rodante a quien se imponga en la subasta.
Por ahora, en varios escritorios avanzan los expedientes para darle forma a la primera privatización de Milei. Del otro lado, decenas de grupos empresarios se reúnen para ver de qué se trata y qué potencialidades hay en esa trocha. Las preguntas se amontonan, pero hay una que sobresale: quién pondrá la enorme cantidad de dinero que necesita la alicaída infraestructura. La respuesta, por ahora, no está.
Mientras tanto, usan las calculadoras para saber cuánto se debería pagar el derecho de uso para generar un flujo de dinero capaz de poder volcar inversión fuerte en la traza. Nadie tiene la respuesta. Entonces, regresan al hecho: se viene la privatización del Belgrano Cargas y Logística y hay muchos interesados, al menos, en conocer cómo será el futuro de una potencial columna vertebral de la producción argentina.
Por Diego Cabot
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