Avianca, que llegó al país de la mano de la familia Macri, dejará de volar en la Argentina
LA NACIONDiego Cabot
En el camino hacia las elecciones, el afinado sonido que para esta época debían emitir los motores de la "revolución de los aviones" empezó a desentonar.
Avianca, la empresa de origen colombiano que llegó al país con la compra de la firma MacAir, la línea aérea que hasta 2016 era de la familia Macri , dejará de volar en el país. Los aviones turbohélices nuevos, blancos y rojos, que llegaron a muchas ciudades que antes no tenían conexión aérea, quedarán en tierra al menos por 180 días.
Varias reuniones precedieron a la decisión del holding latino que tiene como principal referente aerocomercial a Germán Efromovich. La decisión ya está tomada. Avian (la empresa que opera en el país en cabotaje bajo la marca Avianca) le pedirá al Gobierno un permiso para no volar por 180 días, que se usarán para reestructurar el plan de negocios y tomar medidas sobre la operación local. Luego, la economía, el mercado, la regulación y, sobre todo, la política harán su juego y se despejará finalmente la incógnita sobre el futuro de Avianca en la Argentina.
El permiso para no operar es una formalidad. Las normas del sector establecen que si una empresa no vuela durante un tiempo es pasible de sanciones. Y una de las principales es quitarle las rutas, lo que implica perder uno de sus principales activos.
Avian Líneas Aéreas fue la primera en llegar al país ni bien se anunció una apertura del mercado aerocomercial que hasta 2015 estaba monopolizado por los designios de La Cámpora desde los despachos de la Aerolíneas Argentinas de Mariano Recalde . Paradójicamente, entre otras razones, la operación subsidiada de la empresa estatal fue uno de los motivos argumentados para tomar la decisión actual.
Todo empezó en marzo de 2016, cuando Efromovich anunció que compraba la compañía de la familia del presidente Mauricio Macri . La adquisición de una línea aérea con todas sus certificaciones al día generaba una oportunidad única: empezar a volar inmediatamente.
Pero no fue así. Al conocerse la noticia, llovieron presentaciones ante la Justicia. Hubo, también, fuerte oposición de los gremios que, paradójicamente, podían tener más trabajadores afiliados en una empresa nueva. Las presentaciones significaron que Avianca no pudiera mover ninguno de sus aviones durante 14 meses.
El costo de esa situación fue de US$15 millones, entre el gasto de mantener los aviones en los hangares y los sueldos del personal, ya que se pagaban a pesar de que no había vuelos y no se vendían pasajes.
El tenor de las denuncias era similar, ya que todas se propusieron vincular al comprador de MacAir con la familia Macri y pidieron que se los investigue por delitos como asociación ilícita y abuso de autoridad. Los diputados kirchneristas Rodolfo Tailhade y Juan Cabandié fueron los autores de una de ellas; otra la inició el líder sindical Pablo Biró en nombre de los pilotos, el gremio que dirige.
Sin rutas, y con causas penales en el medio, todo era pérdida. Finalmente, el 21 de noviembre de 2017, con un vuelo Rosario–Aeroparque, la empresa empezó a volar en el mercado interno. Mientras, el gremio de pilotos mantenía su disputa. Todo cambió cuando Avianca firmó el convenio colectivo, una decisión distinta a la que tomaron las low cost Flybondi y Norwegian, que tienen sus propios sindicatos y no firmaron convenio colectivo con Biró.
Crisis regional
Paralelamente, en Brasil se gestó una crisis de Avianca que lo obligó a reestructurar su negocio. Justamente, de esa división del holding dependía la sociedad local. El flujo de dinero para subsidiar una operación a pérdida se redujo.
Hay más. La devaluación del peso rompió la ecuación económica. Los contratos de leasing de los aviones, en dólares, tornaron difícil mantener las cuentas en línea. Se vende en pesos pero se paga a la mayoría de los proveedores con costos en dólares.
Mientras las recién llegadas intentaban hacerse lugar en un mercado que estuvo virtualmente cerrado por años, Aerolíneas Argentinas transitó la "revolución de los aviones" con billetera ilimitada.
La acusan de competencia desleal y hasta de disponer de privilegios en materia impositiva. Con más o menos énfasis, se quejan de que la empresa estatal no se cansa de poner vuelos en los destinos a los que apuntan las otras. Y claro, una va con la chequera de los socios; la otra, con la del Estado.
Por caso, cuentan que todas las empresas aéreas, menos una, pagan IVA por sus contratos de leasing de aeronaves. ¿Cuál es la que está eximida? Aerolíneas Argentinas. Además, ese crédito se acumula ya que los pasajes no incluyen IVA y, por norma, no pueden utilizar ese importe para pagar impuestos. Todas tienen millones paralizados en la AFIP menos la estatal.
Por último, la novela de Avianca tiene un capítulo casi de ficción. Pese a ser acusados por el kirchnerismo de beneficios mutuos, Efromovich y la familia Macri tienen un juicio porque el comprador no paga su deuda. Dice que la situación lo perjudicó y que no puede afrontar el compromiso. Y los Macri reclaman. Paradojas de una Argentina que ahora ve cómo Avianca –215.000 pasajeros en 4400 vuelos, 450 empleos directos y 2250 indirectos– empieza a ser parte de la historia. Al menos por ahora.
Por Diego Cabot
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