Autos que se manejan solos y artefactos voladores: el futuro de la movilidad según Uber
En el presente y en el corto plazo, la compañía prevé un crecimiento de sus bicicletas y monopatines eléctricos, pero también de la integración de sus servicios a las redes de transporte público; en el largo plazo, espera ofrecer servicios de artefactos voladores y autos autónomos
LA NACIONSofía Terrile
El último peatón camina por la ciudad ideal según Uber. Ve pasar a su lado monopatines eléctricos y bicicletas de pedaleo asistido. Por las calles, además de los colectivos, trenes y subtes, circulan autos sin conductor que llevan personas y delivery de comida. En el cielo hay artefactos voladores, algo así como un helicóptero, pero eléctrico y más silencioso.
Los últimos pisos de los estacionamientos ahora son "vertiports", la nueva versión de los helipuertos. Si el peatón mira hacia sus costados, hay estaciones de carga eléctricas para cada medio de transporte. Esa es la postal de la metrópolis en un futuro no muy lejano, según la compañía californiana que quiere revolucionar la manera en la que todos se mueven de un punto A a un punto B con ayuda de una sola app en el celular.
Para que la ciudad ideal según Uber se haga realidad, antes tienen que cumplirse varias premisas que la empresa propone como parte de su misión: que las personas ya no necesiten ni quieran tener autos propios, que los vehículos adquieran la autonomía suficiente como para manejarse solos, que el cielo se utilice como otro carril para distancias cortas y que la regulación local, además, se adapte a todos los cambios rápidamente.
Las empresas que se autoproclaman "tecnológicas" se van convirtiendo de a poco en monopólicas a medida que van abarcando cada vez más disciplinas. Así como Google quiere ser el oráculo que resuelve todas las dudas, Uber quiere ofrecer todas las soluciones de movilidad al alcance de un celular.
En la app nueva que la compañía presentó en San Francisco, California, este mes, la interfaz principal muestra las distintas opciones que, por ahora, están disponibles bajo su paraguas: viajes con chofer, delivery de comida, alquiler de bicicletas y monopatines eléctricos y compra de tickets para el transporte público, entre otras.
La propuesta a nivel producto es simple. Así la explica Manik Gupta, jefe de Producto de la compañía: "Nuestro objetivo es ser una app para el día a día. Queremos proveer a nuestros usuarios de servicios que ayuden a las personas en su rutina en una experiencia integrada para que cada uno elija lo que quiera. De ese modo, no hace falta bajarse varias apps ni cargar tarjetas de crédito en todas ellas".
En San Francisco, donde Uber tiene su sede principal, LA NACION dialogó con ejecutivos de la compañía y visitó el laboratorio de innovación de la empresa, las oficinas de ATG (Advanced Technologies Group, algo así como "grupo de tecnologías de avanzada") para conocer más sobre cómo quiere hacer de las urbes un espacio más eficiente y sustentable. Hay propuestas de corto plazo y de largo plazo, hay algunas por aire y otras por tierra, y con y sin conductor. Estas son las modalidades en las que la empresa de movilidad imagina que se transportarán las personas.
El algoritmo se sube al bondi
"La última milla" es un término del mundo de los negocios para hablar de aquellos puntos a los que no se puede acceder tan fácilmente. En el caso de Uber, se lo utiliza literalmente: allí es donde quieren llegar cuando piensan en la red de transporte público. Con su modalidad Transit, la compañía quiere integrar la información -y en algunos casos, la compra de boletos- de colectivos, subte y trenes, junto con la posibilidad de pedir viajes privados o compartidos en auto a través de la app.
El objetivo es que las personas sepan de qué manera les conviene más viajar por eficiencia de dinero y de tiempo. En ciudades como Denver, por ejemplo, donde la firma ya opera con esta modalidad, los usuarios de la app indican desde dónde y hacia dónde quieren ir para recibir información sobre en qué medios les conviene moverse: si en transporte público, privado, o ambos combinados. También pueden comprar pasajes a través del celular para cada tren, subte o colectivo que tomen.
Por ejemplo, un viaje puede comenzar en tren en una zona urbana bien conectada, con un pasaje ya adquirido y presentado en formato de código QR que permite "rendirlo" más adelante, y terminar en un auto de Uber para trasladarse en esa "última milla" adonde no hay tantas opciones de transporte público.
"Si el tren es la opción más rápida, la app lo va a saber en el momento y te lo dará como opción. Estamos tomando un riesgo financiero, pero estamos oponiendo primeros a nuestros clientes: creo que, en el largo plazo, van a usar más la app, habrá más lealtad y confianza", resumió David Reich, director de Transit, la unidad de negocios que se encarga del transporte público.
La modalidad ya está disponible en Denver, París, Ciudad de México y San Francisco. Y pronto desembarcará en otro punto de la región: San Pablo (Brasil). "Espero que podamos llegar a Buenos Aires algún día -expresó Reich-. Creo que cuanto más complejos son los sistemas de transporte público, mayor es el valor que podemos agregar nosotros como compañía".
Opciones sin motor
Lejos de enfocarse solamente en los autos, Uber busca alternativas para no perderse ninguna arista del negocio de la movilidad. Mediante asociaciones y compras de algunas empresas, en ciudades como San Francisco ofrece la posibilidad de alquilar temporariamente monopatines y bicicletas con "pedaleo asistido", que se sienten similares a caminar por una pasarela mecánica en un aeropuerto: el esfuerzo del ciclista es menor porque una "fuerza" automática (y eléctrica) lo empuja. Ambos son de modalidad "dockless", es decir, no requieren bicicleteros o "puertos" en donde amarrarlos.
A través de la marca Jump, Uber ofrece monopatines o bicicletas en 29 ciudades de América del Norte y Europa. En ese negocio también está metido su principal competidor, Lyft, que ofrece sus bicicletas en Nueva York, Washington DC y San Francisco.
No está muy claro cuál es la rentabilidad de estas modalidades para Uber. Christopher Pangilinan, director de Políticas Globales para Transporte Público, se limitó a decir que son opciones que son "buenas para el negocio, pero también para el medio ambiente".
Consultado por LA NACION sobre si estas nuevas modalidades comprometen financieramente a la compañía, aseguró que habrá que esperar a que cada vez más personas las utilicen en cada ciudad para conocer su verdadero impacto económico.
"No creo que nos comprometan, pero sí considero que nos ayudarán a crecer aún más como firma", resumió. Otro de los fines de este despliegue de una red integral de transporte es generar engagement, el término en inglés que se traduce como "participación y compromiso".
Si el usuario tiene disponibles varias opciones dentro de la app, pasará más tiempo allí, y así aumentan las oportunidades de que pida un uberX, un servicio de viaje compartido en un vehículo particular, es decir, el clásico Uber y la espina dorsal financiera de la empresa, o un delivery de comida con Uber Eats, otra de las unidades de negocios que más ingresos le generan a la organización.
Máquina mata cerebro
Mientras Uber enfrenta complicaciones en tribunales de todo el mundo por su política laboral y la empresa sigue en la mira de los taxistas, la compañía ya compite contra otros actores: las empresas automotrices. Es una carrera por crear y probar el primer auto completamente autónomo, es decir, sin conductor. Para justificar la decisión, la empresa habla de estadísticas escalofriantes sobre accidentes ("los vehículos matan 1,3 millones de personas por año" y similares) y hablan de la posibilidad de que las máquinas manejen mejor que los humanos.
También hay una cuestión de eficiencia. Más estadísticas: los autos están estacionados el 97% del tiempo, dice la compañía. Si se manejaran solos, entonces se podrían utilizar cada vez más. La intención final es tener una flota de vehículos autónomos, aunque no está claro cuándo estará lista.
Para Uber la carrera empezó bien. Después del anuncio de que comenzaría a trabajar en el desarrollo del auto autónomo, en febrero de 2015, el gobernador del estado de Arizona invitó a la compañía a probar sus productos en su territorio. También hubo pruebas en Toronto (Canadá), San Francisco y en Pittsburgh (Pensilvania), donde la compañía tiene un recinto cerrado para la organización de testeos.
En marzo de 2018, un auto autónomo de Uber atropelló y mató a una peatona en la ciudad de Tempe, Arizona. Desde entonces, la compañía trabaja con un foco fuerte en seguridad y en transmitírselo a sus empleados. Por esta razón, los voceros del tema son muy cautelosos a la hora de proyectar fechas de los próximos lanzamientos. Brandon Basso, director de Ingeniería Autónoma del grupo ATG de Uber, asegura que cuando le preguntan cuándo estará listo el desarrollo, responde que es una consulta imposible de responder sin saber dónde. "Cuando la NASA hace aeronaves, no la lanzan y dicen que podría ir a la Luna, pero también a Marte. Es similar en este caso: no es lo mismo manejar en ciudades, que en autopistas, hay diferentes desafíos", resume el ejecutivo.
Según el ingeniero, hay áreas de Pittsburgh y de San Francisco donde la firma tiene confianza en que sus autos autónomos pueden manejar con alto nivel de fiabilidad. Para que un vehículo de este tipo funcione, hace falta ingresarle muchos datos (como mapas con altísimo nivel de detalle y un trazado de todos los movimientos posibles de un peatón o de un ciclista, por ejemplo) y realizar centenares de pruebas, en las que también va recolectando información experiencial. Para eso, se vale de cámaras y un lidar, un sistema que detecta objetos con ayuda de tecnología láser.
"Es una tecnología cara y requiere una mano de obra intensiva -admite Basso-. Pero no invertiríamos todo este tiempo y recursos si no pensáramos que no vamos a ser uno de los jugadores más grandes en este espacio".
No voy en tren, voy en eVTOL
Los proyectos de Uber para fabricar artefactos voladores tienen un problema de naming. No son "autos voladores", porque por más que la mayoría elija llamarlos así, no funcionan en tierra y en aire. Tampoco son helicópteros, drones o aviones: vuelan, llevan pasajeros, pero no son lo mismo. Así que la compañía eligió llamarlos eVTOL. Es una sigla en inglés que representa el nombre Electrical Vertical Takeoff and Landing y que en español significa algo así como "artefacto eléctrico con despegue y aterrizaje vertical".
"En muchas partes del mundo, el tráfico es realmente un desastre. Y sabemos que hay límites de hasta dónde se puede escalar, así que nos preguntamos si no podíamos sacar a la red de transporte de una grilla bidimensional en el piso y llevarla hacia el cielo", explica Eric Allison, director de Uber Elevate, la unidad de negocios que se encarga de dirigir el proyecto para crear los eVTOL, que están siendo fabricados por seis socios, incluidos la compañía brasileña Embraer y la estadounidense Boeing.
En una demostración con realidad virtual dentro de las oficinas de ATG se puede sentir cómo la aeronave despega de manera silenciosa, recorre una ciudad estadounidense en algunos minutos y aterriza en el techo de un estacionamiento.
Ese espacio donde el artefacto descansará se llama "vertiport" y no es un helipuerto común y corriente: como la idea de Uber es masificar los vuelos cortos, también tiene que masificar las pistas de despegue y aterrizaje, y su objetivo es reconvertir el último piso de los edificios de estacionamiento (que, según la firma, estarán obsoletos en unos pocos años porque ya nadie querrá ser dueño de un auto) para que los eVTOL puedan operar.
Por el momento, la compañía está realizando sus primeras pruebas por el aire con Uber Copter, helicópteros que operan en Nueva York entre la parte sur de Manhattan y el aeropuerto JFK. Pero los eVTOL son más silenciosos que sus antecesores, dice Allison, y además funcionan con electricidad. La firma espera tenerlos listos para 2023.
Si bien los prototipos iniciales tienen lugar para un piloto, la intención es que con el tiempo los eVTOL adquieran autonomía. Para eso, por el momento, los artefactos voladores tienen un punto en contra: como los helicópteros, es difícil que funcionen bien si el tiempo está lluvioso o muy nublado. Sin embargo, las firmas trabajan para que el servicio pueda estar disponible con o sin cielo despejado.
Todavía no se conoce cuál será el diseño final, aunque cada una de las compañías que son socias de Uber presentaron sus propias ideas. El objetivo de la empresa es que el costo de fabricarlos sea más similar al de producir un auto que un avión o un helicóptero.
"Mi meta personal es que los eVTOL se fabriquen de manera tal que sea casi irracional económicamente no volar, porque te ahorraría mucho tiempo y básicamente costaría lo mismo que viajar por tierra", proyecta Allison.
Por Sofía Terrile
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