Autopistas del Sol: un paso más para estatizar una empresa que desvela al kirchnerismo

Pocas cosas generan tanto desvelo al kirchnerismo como las empresas que pertenecen o pertenecieron a la familia de Mauricio Macri. Esta vez le tocó a Autopistas del Sol y, de rebote, a Autopistas del Oeste. Mediante un decreto del presidente Alberto Fernández, el Gobierno consideró que los contratos que unen a las compañías con el Estado son “lesivos” y pedirá a la Justicia que los declare nulos.

Se abre así un proceso litigioso contra los socios de las empresas que podría terminar con la estatización de los accesos a la Ciudad de Buenos Aires, pero también con un millonario juicio contra el Estado que, seguramente, se pagará mucho más allá del gobierno de Fernández.

Las empresas por el momento no se dieron por notificadas y evalúan la estrategia a seguir tras la publicación del DNU. De avanzar las acciones por parte del Gobierno en la Justicia, responderán en ese ámbito.

De esta manera, después de aquel fallido intento de estatización de la cerealera Vicentin, el Gobierno retomó su camino de volver contra el sector privado y dejó claro que pretende tomar el control de los accesos Norte y Oeste, actualmente en manos de una sociedad comandada por la española Abertis.

Autopistas del Sol tomó la concesión sobre el Acceso Norte el 19 de julio de 1994. El grupo empresario tenía una particularidad: no había socios mayoritarios. Sideco, la compañía de los Macri, tenía un tercio; la italiana Impregilo, otro; y el restante era de la compañía española Dragados, acompañada en su porción por la argentina Dycasa. Sin mayoría, pero con el apoyo del otro socio italiano, Macri fue la cara del grupo en aquellos primeros años de concesión.

En 2001, Macri vendió el 25% de la empresa a cambio de US$84 millones y, en 2017, el 7% restante. Mientras, en España, una serie de fusiones y compras de constructoras derivaron en que la accionista mayoritaria sea Abertis, también dueña de Autopistas del Oeste. Esos dos contratos fueron renegociados en 2018. Y ambos quieren ser anulados por el Gobierno.

“Decláranse lesivos al interés general, en virtud de la existencia de graves vicios que afectan a su legitimidad, los decretos 607 y 608 del 2 de julio de 2018, respectivamente, aprobatorios de los Acuerdos Integrales de Renegociación Contractual de los Contratos de Concesión del Acceso Norte y del Acceso Oeste a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”, se lee en el primer artículo de la norma.

Luego, le entrega facultades a Vialidad Nacional para “interponer, por conducto de sus órganos dependientes, la pertinente acción de lesividad con el objeto de obtener la declaración judicial de nulidad de los actos citados”, completa. Esa redacción será suficiente como para que se interponga la acción de nulidad ante un juzgado contencioso administrativo. Mientras tanto, el Gobierno le solicitará a la Justicia que entregue el manejo de la empresa al Estado a fin de “resguardar los derechos de los ciudadanos”.

Ahora bien, ¿qué pasaría si se logra este objetivo? En principio, no causarían efectos los acuerdos vigentes que se firmaron en 2018 y que, entre otras cláusulas, llevaron la concesión a ser explotada hasta 2030. En ese caso, con los contratos caídos, las prórrogas se caen y la concesión regresaría al concedente, en este caso, el Estado.

La intención de estatizar los corredores, prácticamente los únicos que quedan en manos privadas junto a Caminos del Río Uruguay, que corre mayoritariamente sobre la traza de la ruta 14, ya había sido adelantada por el Presidente y su ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis.

Justamente el ministro, a quien entre los constructores apodan cariñosamente “Míster Bache”, por el tipo de obra que ha encarado, ya había puesto el ojo en las concesiones ni bien llegó a su despacho. Y él fue el gran estatizador de esta gestión. Prácticamente, sin hacer ruido, se quedó con todas las rutas nacionales en las que se cobra peaje que antes estaban en el fallido esquema de Participación Público Privado (PPP) que había puesto en marcha el gobierno de Cambiemos en 2018.

La nulidad, un camino que desorienta

Una de las medidas que desorientó es el camino de la nulidad. El punto es que Autopistas del Sol y del Oeste están unidas al Estado mediante un contrato de concesión que se firmó en 1994 y que después de caer cuando explotó la convertibilidad, en diciembre de 2001, fue renegociado en 2018 durante la gestión de Macri.

Ese contrato permitiría que el concedente, el Estado, lo rescinda cuando existe alguna causa que lo amerite. Ese fue el camino mediante el que se estatizó Aguas Argentinas, el Correo Argentino o varias de las rutas nacionales.

Pero, esta vez, Fernández y Katopodis no optaron por ese camino. “Lo que pasa es que la última estatización, la de Vicentin, fue tan escandalosa que ahora nadie quiere poner la firma. Entonces se optó por un camino distinto: que sea la Justicia la que dicte la nulidad. Es mucho más difícil, porque irremediablemente se judicializa todo. Pero aquella experiencia en la que hubo que retroceder fue traumática”, dijo una fuente del Gobierno.

Si la Justicia accede al pedido, pues lo que sucederá es que la rescisión de 2018 se caerá de inmediato. En esa última negociación estaba la prórroga hasta 2030, una de las cláusulas que se incluyeron para que la empresa se cobre la deuda que tiene el Estado a cambio de más tiempo. Sin esa cláusula ya no hay concesión y el manejo pasa inmediatamente al concedente.

Toda una paradoja: el kirchnerismo, que no ha dejado de vapulear la Justicia, recurre a ella para que sea un juez quien escriba y firme lo que el Presidente y su ministro de Obras Públicas no se animan documentar en un decreto.

El exintendente de San Martín hace tiempo que tiene tomada la decisión de la estatización, al igual que hizo con todas las rutas nacionales. Eso, claro está, no implicó sacar los peajes en ninguna de las barreras estatales. Con la empresa Corredores Viales, una sociedad del Estado creada por Guillermo Dietrich para contratar a todos los empleados que dejó la rescisión de la autopista Cañuelas cuando era de Cristóbal López, se generó la relación de dependencia con todos los trabajadores que antes eran privados. Esa firma requirió en 2021 un subsidio de $5400 millones para pagar sueldos y en los primeros ocho meses de este año ya recibió del Tesoro $5500 millones, además de $900 millones para obras. Por lejos, el gasto en sueldos es mucho más que la inversión.

Katopodis, un estatista de pura cepa, decidió rescindir esos PPP que estaban vigentes y se quedó con todas las rutas, con los peajes y con los sueldos. Ahora dará otro paso: ni más ni menos que ir por los principales dos accesos a la Ciudad, además de tener para sí la General Paz, una autopista que tiene que ser mantenida por las concesionarias y donde tiene prohibido cobrar peajes.

Fernández y su poca memoria

El grupo Autopistas del Sol tomó la concesión sobre el Acceso Norte el 19 de julio de 1994. Según los estados contables, el contrato comprendió 95 kilómetros de la ruta Panamericana (Acceso Norte) que podían ser explotados mediante el sistema de peaje. Además, como cargo, tenía la construcción y mejora de la actual avenida General Paz, tramo sobre el que el pliego obligaba a exceptuar de todo tipo de cabina de pago.

La inversión para desarrollar el ramal fue de alrededor de US$774 millones hasta 2001, de los cuales US$424 millones se fueron antes de la instalación de las cabinas, en 1996. Fue uno de los proyectos que utilizaron el flujo de ingresos futuros por peaje como garantía. El mercado les creyó y les prestó cerca de US$500 millones. En 2001, Franco Macri vendió 25% de su participación en alrededor de US$84 millones y se quedó con el 7% del total de la empresa.

Dragados se quedó con la porción que era de Macri y la compañía pasó a tener gestión española. Pocos meses después, la economía argentina colapsó y la pesificación demolió aquellos contratos en dólares. Con deuda en moneda dura y recaudación en pesos, la ecuación económica se rompió y la compañía cayó inmediatamente en default.

La salida del grupo Macri

La venta del porcentaje restante de Macri se realizó en abril de 2017. Poco tiempo antes, la empresa concesionaria había renegociado el contrato con el Gobierno.

Pero ahí no termina la historia. La poderosa constructora española ACS y el grupo italiano Atlantia, integrante del conglomerado Benetton, compraron Abertis. Entre el paquete adquirido está la participación de dos empresas en la Argentina: Autopistas del Sol y Autopistas del Oeste. Seguramente, después del anuncio, los teléfonos de las embajadas de España e Italia en la Argentina se pusieron al rojo vivo.

Con los años, todos redujeron sus participaciones. Abertis se quedó con 31,59%; Impregilo, con 19,82%, y empezó a tallar un nuevo socio: Natal Inversiones, un grupo que tiene su origen en el campo, compró una porción que era de Dycasa y el 7% de la familia Macri, además de algunas acciones en el mercado. Consolidó un 14,12% del total. El resto flota en la Bolsa porteña.

Una cronología de renegociaciones fallidas

En diciembre de 2004, el Gobierno firmó un entendimiento con el concesionario para “establecer los términos y condiciones que regirán el acuerdo de negociación integral”. Allí se reconocen las inversiones realizadas por la concesionarias y se postergó para 2005 la negociación para que la tasa interna de retorno del nuevo plan económico financiero (PEF) recupere su valor.

En febrero de 2005 se celebró una audiencia pública donde se presentó el preacuerdo. En abril de ese año se firmó el acta de adecuación del contrato de concesión entre Ausol y los ministros Julio De Vido y Roberto Lavagna, comprometiéndose a “una instancia de revisión contractual” que debía finalizar antes de diciembre de 2005.

En marzo de 2006, Néstor Kirchner, refrendado por su Jefe de Gabinete Alberto Fernández y los ministros De Vido y Felisa Miceli, firmó el decreto 296, en el que se reconoce la deuda a pagar por las inversiones realizadas mediante el cobro de peajes. Allí se estableció una fórmula para el ajuste de la tarifa. Los acuerdos de 2006 establecían dos etapas, una transitoria, que debía aplicarse en forma inmediata y que preveía un aumento del 15% de la tarifa; y una definitiva, a finalizar antes del 30 de junio de 2006 . Todo quedó ahí y nunca se llegó a una instancia final.

A fines de 2008, el decreto 2322 sentó el esquema para la ampliación de la avenida General Paz. Se aprobaron los primeros aumentos tarifarios en cinco años. En marzo de 2009, De Vido firmó la sexta enmienda al contrato y el Gobierno se comprometió a rubricar y aprobar el acuerdo definitivo antes del 30 de junio de ese año.

En agosto de 2012, el Gobierno incluyó un componente en las tarifas que deberían pagar los usuarios de las autopistas. Se creó el RAE, un concepto que va al gobierno nacional para realizar las obras viales. Del aumento de tarifas de 2012 a 2015, la concesionaria solo recibe el 40%.

En 2017, el Grupo Socma vendió la participación en la concesionaria. En mayo de ese año, la entonces familia presidencial tenía un 7% de las acciones. Le representaban 2,37% de los votos, sin directores ni asistencia a las asambleas.

En 2018, empezó la demorada renegociación.

Con Dietrich como ministro de Transporte y Javier Iguacel como número uno de Vialidad Nacional, el Estado reconoció el 28% de la deuda. Los intereses se acordaron en 8%, cuando en el contrato original eran de 15,83% en beneficio de Ausol. El Gobierno ofreció estirar el plazo del contrato hasta 2030, tal como estaba previsto en el original de 1994, con el fin de permitir el repago de la deuda y financiar las inversiones sin que todo el costo lo pague la tarifa.

Otro de los temas de negociación fue la amenaza en el Ciadi, cuyo monto de un eventual fraude es difícil de estimar. Entonces se decía alrededor de US$3000 millones. El Estado argentino reconoció una deuda a Ausol de US$499 millones y de US$247 millones al Grupo Concesionario del Oeste. El monto representaba US$42 millones menos que el acuerdo alcanzado por De Vido en 2005.

Ahora esa renegociación es la que el Estado considera que es lesiva a los intereses de los argentinos, por lo que pedirá la nulidad. Se vienen tiempos de indefiniciones. Y, seguramente, un enorme litigio que terminará mucho después de las gestiones de Fernández y Katopodis. Los funcionarios pasan y los estados no quiebran nunca. Finalmente, los contribuyentes, tarde o temprano, pagarán los costos.

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