Argentina potencia: el triste destino del avión peronista que nunca llegó a funcionar

LA NACIONCarlos Manzoni

La inconfundible voz en off de Sucesos Argentinos anuncia: "El Pulqui se convierte en un hito de la aviación al ser el primer avión jet de la región y el octavo a nivel mundial". Era el 8 de octubre de 1948 y la Argentina de Juan Domingo Perón era testigo de la presentación oficial de un proyecto que incluyó en su segunda etapa a un exingeniero de la Luftwaffe, la fuerza aérea de Adolf Hitler y Hermann Göring. El aparato fue todo un símbolo de potencia nacional y poder de autoabastecimiento, pero solo hizo vuelos de prueba y nunca llegó a fabricarse en serie.

La historia de Pulqui ("Flecha", en lengua araucana) incluye el proyecto de militarización del país después de la II Guerra Mundial, el impulso "a como diera lugar" de la industria nacional y la mezcla de ingeniería europea con el avanzado conocimiento aeronáutico local. Su caída, en tanto, estuvo signada por un cóctel de causas políticas, económicas y hasta de seguridad. En menos de 15 años, el sueño se rompió en mil pedazos.

Hay que dividir claramente los dos modelos que se hicieron, puesto que hubo un Pulqui I (i.Ae 27) y un Pulqui II (i.Ae 33) del que se hicieron cinco prototipos. El primero fue diseñado por un francés, Émile Dewoitine con la ayuda de ingenieros argentinos; el segundo fue obra de un alemán, el notable ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas Kurt Tank, que dirigió el departamento de diseño de la fábrica Focke-Wulf entre 1931 y 1945.

Antonio Lapolla, rector y profesor asociado de la División Economía en la Universidad Nacional de Luján, es un estudioso de estos aviones. "El Pulqui I surge por un diseño que trae un ingeniero francés [Dewoitine], que había sido parte del gobierno colaboracionista en Francia. Luego de la guerra emigró a la Argentina y trajo un diseño muy parecido a un caza convencional, solo que en lugar de tener hélice tiene una turbina", explica el especialista.

Según cuenta Lapolla, Dewoitine habla con Perón y comienza a trabajar en Córdoba, en el Instituto Aeronáutico, con algunos ingenieros argentinos (acá había un gran caudal de personal calificado en la materia, porque el país era pionero en la industria aeronáutica y ya en 1915 había exportado cinco aviones hechos acá a la fuerza aérea uruguaya).

Nacido como proyecto en 1946, el Pulqui I hizo su primer vuelo el 9 de agosto de 1947. El 22 de septiembre de 1947 fue exhibido en vuelo ante el presidente Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires el avión regresó a Córdoba. La presentación oficial, como se contó, se realizó el 8 de octubre de 1948. "Se hizo un solo prototipo del i.Ae 27 (Pulqui I) que voló, pero no pasó de ahí. Después el francés se va", recuerda Lapolla.

Entonces, aparece en escena el Pulqui II -su historia está bien descripta en Tecnología e innovación en países emergentes: la aventura del Pulqui II (1947-1960), de Alejandro Artopoulos, de la Universidad de San Andrés-. Al finalizar la II Guerra Mundial llegan al país muchos ingenieros y técnicos alemanes. Entre ellos, arriba Tank, que ya era conocido en la Argentina porque había sido un reconocido proyectista de aviones en el Tercer Reich. "Perón le ofreció venir a fabricar aviones a la Argentina y él respondió que sí, pero solo si podía hacerlo con todo su equipo. Desembarca aquí con el nombre de Pedro Matis", precisa Lapolla.

Tiene un contacto personal con Perón y con el ingeniero Juan Ignacio San Martín, encargado del Instituto Aerotécnico (que incluía la Fábrica Militar de Aviones). Tank traía el modelo del Ta 183, un caza avanzado que no llegó a producirse en Alemania debido a la caída del Tercer Reich, mientras que un grupo de ingenieros argentinos (liderado por Norberto Morchio, que ya había sido responsable del Pulqui I) también presentó su desarrollo. Se sintetizaron ambos en un modelo final, más fácil de construir, pero en 1948 surgió un entredicho entre los grupos y quedó solo Tank con su equipo de alemanes.

En 1949 se hacen los dos primeros prototipos, ya metálicos: el número uno lo usaron para evaluar el comportamiento y no voló nunca, pero al segundo ya le instalaron las turbinas Rolls Royce Nene II y lo presentaron en el Aeroparque Jorge Newbery, de la ciudad de Buenos Aires, el 8 de febrero de 1951. "Este fue el puntapié inicial para la campaña presidencial de 1952, ya que fue usado políticamente por Perón y promocionado como «impulso de la industria nacional». Era un avión muy moderno para la época, totalmente metálico, con alas en flecha de 40 grados, cabina presurizada y la cola en T", describe Lapolla.

El Pulqui II hace diversos vuelos de prueba, pero en muchos de ellos se advierten problemas técnicos. Sufren accidentes que causan la muerte a oficiales de la Fuerza Aérea que los piloteaban. Hay un tercer prototipo, finalizado en septiembre de 1952, y el propio Tank es el que lo prueba y le hace modificaciones. En octubre de ese año, uno de los pilotos alemanes (famoso por su acción en la II Guerra Mundial), Otto Behrens, lo prueba, hace vuelos de acrobacia, se estrella y pierde la vida.

En 1953 finaliza la construcción del prototipo número cuatro del Pulqui II. Se llega así al 17 de septiembre de 1955, día del derrocamiento de Perón. "Igual, en 1956, para mostrarle al nuevo gobierno las bondades de este avión, se hace un vuelo de Córdoba a Morón. Cuando regresa a Córdoba empieza a tener un problema en el sistema de oxígeno. Aunque el piloto logra aterrizar, el cuarto prototipo se destruye en un 60%", señala Lapolla.

Durante 1959 efectúa el primer vuelo el quinto prototipo del Pulqui II, dirigido solo por argentinos (porque Tank luego del derrocamiento de Perón emigra a la India y más tarde a Egipto; hasta morir y pedir como último deseo que lo cremaran y arrojaran sus cenizas en el Río de la Plata). Con este prototipo se realizan 12 vuelos, sin ser sometidos a la capacidad máxima. Hasta que en 1960, sin haber sido nunca fabricado en serie, hace su último vuelo. En 1963, es transferido al Museo Nacional de Aeronáutica (Morón), donde se lo puede ver hasta el día de hoy.

Lapolla afirma que fue un desarrollo aeronáutico de avanzada (menos de diez países en el mundo tenían aviones a reacción). Ahora, el tema es ¿por qué nunca se pasó a la producción en serie? "El discurso dominante, en libros y videos, es que la Revolución del 55 discontinuó este proyecto y que, sin esa decisión, hoy estaríamos entre los principales fabricantes de aviones del mundo. Eso puede haber tenido incidencia, pero no fue determinante", analiza Lapolla.

En efecto, cuando se toman datos de las decisiones políticas de ese momento y de las declaraciones de los pilotos, se ve que había muchas variables que llevaron al fin al proyecto Pulqui. Esos otros factores estuvieron vinculados a cambios en la economía nacional e internacional, avances tecnológicos en el mundo (que dejaron obsoleto el proyecto, en medio de una experimentación muy prolongada) y la opinión negativa de una gran parte de los pilotos.

El experto explica la pata económica: durante la década del '45 al '55 en la Argentina los bienes de capital crecen en menor porcentaje que en la década del 30. En el 46, por ejemplo, hay superávit de US$592 millones, mientras que en 1952 se pasó a un déficit de US$243 millones. Esto se dio por el desaliento de las exportaciones de productos agropecuarios y porque las exportaciones industriales, que habían aumentado durante la guerra, perdieron mercados después del 45. Y el Pulqui requería de una cantidad muy importante de insumos importados (aluminio, motores, instrumental y metales específicos).

También hubo un mal manejo de las decisiones desde la más alta cúpula. "Este proyecto era estratégico, por lo tanto, lo más coherente habría sido invertir todos los recursos ahí; pero cuando se observa en detalle al Instituto Aerotécnico, se puede ver que tenía más de 20 proyectos. En fin, se dispersaban recursos en distintos proyectos", comenta Lapolla. "Para peor, una parte importante de las divisas obtenidas durante la guerra se usaron en gran parte para comprar material bélico, porque Perón apostaba a que habría una III Guerra Mundial", agrega.

Fábrica Militar de Aviones Además, a partir de 1952 el Instituto Aerotécnico pasa a formar parte de la empresa del Estado IAME (Industria Aeronáutica y Mecánica del Estado), que incluye la Fábrica Militar de Aviones, donde se hacía el Pulqui. IAME empieza a darle más importancia a la producción de tractores, al Rastrojero, a la moto Puma y a una serie de automóviles llamados Justicialista y hasta lanchas. Otra vez, hay acá una dispersión de dinero y atención.

"El proyecto Pulqui se fue cayendo solo. No estaba ya la economía local en condiciones de sostener un plan de producción en serie de este tipo de avión. Hizo su último vuelo en plena Guerra Fría", concluye Lapolla. El mundo era ya otro, y el sueño del Pulqui pasaba a formar parte del pasado, junto con la idea de una Argentina potencia, propagada una y otra vez por la voz en off de Sucesos Argentinos.

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