Anularán la licitación para operar la terminal de ómnibus Retiro
LA NACIONDiego Cabot
Todos lo esperaban desde que empezó el proceso. La licitación para renovar la concesión de la estación terminal de ómnibus de Retiro se anulará formalmente en estos días, porque el Gobierno no está conforme con ninguna de las ofertas. Avanzará después en un nuevo llamado para una obra que permita reconstruir uno de los rincones más abandonados de esa zona de la Ciudad.
La semana pasada, los tres consorcios que participaron de aquel primer llamado ya fueron anoticiados de que el proceso volverá a fojas cero y, con suerte, volverá a avanzar en unos meses. Mientras tanto, la empresa Terminal de Buenos Aires (TEBA), propiedad del polémico empresario Néstor Otero, mantendrá la explotación. La resolución en la que se da marcha atrás todavía no se publicó en el Boletín Oficial, pero ya está redactada y camina su tramo administrativo en los escritorios del Ministerio de Transporte que preside Guillermo Dietrich.
Una vez publicada, llegará entonces la segunda etapa para intentar completar el proceso antes de abril del año próximo, cuando vence la prórroga de la prórroga de la prórroga del actual explotador. Sí, así como se lee, no es un error.
La estación se ha convertido en el eje de una sinrazón política y regulatoria que no es fácil entender. Mientras en la zona el gobierno de la Ciudad tiene concentrada gran cantidad de la inversión y de los planes urbanos a corto plazo, la estación se destaca por ser un lugar detenido en el tiempo y de espaldas a la modernización.
La urbanización de la vecina Villa 31 (rebautizado ahora como Barrio 31), la autopista ribereña y la nueva traza de la Illia, además de la inminente decisión porteña sobre el destino de una parte de los terrenos portuarios, son proyectos millonarios de la nueva Buenos Aires. Retiro y el estado actual de la terminal de micros los desafían.
Las razones de la vuelta atrás nadie las explicó. Pero lo cierto es que entre la decena de empresas que están detrás de los consorcios oferentes hay un motivo invisible del que todos hablan. Por alguna razón, quizá por algún compromiso previo, la Casa Rosada no esta convencida de sacarle el negocio a Otero en forma abrupta. Desde que se venció la concesión, a fines de septiembre de 2015, el empresario se mantiene allí gracias a sucesivas prórrogas que consigue mientras las licitaciones hacen agua. Se habla de padrinos y viejas deudas.
A principios de 2016, se presentó el primer concurso público para operar como concesionario de uno de los principales puntos de ingreso y egreso de viajeros en la Ciudad de Buenos Aires. Entonces se utilizó como base el decreto 2039/2015, en el que se autorizaba al entonces Ministerio del Interior y Transporte a avanzar con la nueva concesión del predio. La norma, firmada por la entonces presidenta Cristina Kirchner y por sus ministros Aníbal Fernández y Florencio Randazzo (que llamativamente en ese acto firmó con su primer nombre, Aníbal), hace un detallado informe de los tiempos de la concesión.
Se entregó en 1993 por un plazo de doce años. En 2006, cuando Ricardo Jaime era secretario de Transporte, se le extendió el plazo por diez años más, es decir, hasta septiembre de 2015, y sólo unos pocos días después, en los primeros días de octubre, se firmó el decreto. Desde entonces, el predio está en situación crítica. Sin largo plazo, nadie pone un peso en infraestructura. Otero, menos aun.
Ni bien inició el gobierno de Mauricio Macri, la situación empezó a tratarse cerca de las oficinas del ministro Dietrich. Durante todo este tiempo se escribió una novela de complicaciones en el proceso licitarorio, que quedó teñido por cambios en los pliegos, anulaciones, redacciones sospechadas, algo de espionaje, empleados infieles y presiones a grupos oferentes.
Finalmente, en octubre del año pasado, se abrieron los pliegos. Las ofertas fueron cuatro: Terminales Terrestres, Inda y dos uniones transitorias de empresas conformadas por TH Services y Cusmel y por Terminal Pacheco y Teximco.
Tan polémico es el asunto que desde el momento mismo de la presentación, varios de los actores ya descontaban que esa licitación sería anulada.
Una de las oferentes, Inda, no pasó a la segunda etapa por un error formal en la presentación. Según consta en el acta de apertura, la inclusión del sobre económico dentro del que se abre en primer término la dejó fuera de carrera. Un error casi infantil para este tipo de pujas que levantó sospechas respecto de la intencionalidad de esa propuesta. Avezados en licitaciones, no son pocos los consorcios que arriman alguna oferta con algún error manifiesto ante la eventualidad que haya un solo oferente.
TH Service y Cusmel es un consorcio que está encabezado por un integrante de la familia Neuss y tiene como especialista en la operación de terminales de ómnibus a un grupo uruguayo; el de Texinco, junto a una firma brasileña. Los empresarios del transporte, que siempre estuvieron atentos al destino de la principal estación del país, estarían detrás de uno de los consorcios.
Pero la lupa de estos dos grupos está puesta en Terminales Terrestres (TTA), la sociedad relacionada con Otero. La interesada basó sus antecedentes en el manejo de este tipo de operaciones en tres experiencias anteriores: Nueva Estación Once, Terminal Villa Gesell y Terminal Satélite Sur, ubicada en la avenida Dellepiane de la ciudad de Buenos Aires. Respecto de la primera, que pertenece a Otero, TTA tiene una participación en el capital accionario del 16%. En la terminal de ómnibus de Villa Gesell, TTA tiene el 49% de las acciones. En la terminal ferroviaria de Once, TEBA, cuyo socio es Otero, es el concesionario.
El nuevo llamado y la adjudicación llevará varios meses. La idea del Gobierno es que el actual concesionario le entregue al próximo las llaves del predio por el que circulan a diario 50.000 personas, que no haya un tiempo en el medio en el que el Estado se tenga que hacer cargo. Luego vendrá el broche final: la Nación transferirá la terminal a la Ciudad de Buenos Aires.
Mientras tanto Otero, el zar de Retiro, le saca provecho a uno de los grandes negocios porteños. A fuerza de prórrogas que inexplicablemente, lo mantienen al mando de la principal puerta de ingreso a la capital de la Argentina. A diario circulan por allí unas 50.000 personas, de las cuales alrededor de 25.000 son pasajeros. Entre los ómnibus que ingresan y los que parten hay unos 1000 servicios diarios. Esa operación, que se llama toque de dársena, se paga hoy $48 más IVA por ómnibus, aunque el valor, seguramente, será otro con las nuevas ofertas.
Pero el negocio hace tiempo dejó de ser el servicio a los transportistas. Los millones surgen de las decenas de comercios localizados en el edificio principal. Los que no son propiedad de empresas vinculadas a Otero, cuando firman el contrato de alquiler se obligan a abastecerse de mercadería de un mayorista que sí está ligado al empresario. Negocios amarrados.
Por Diego Cabot
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