Alta en el cielo, en rojo en la tierra: ¿Tiene sentido una aerolínea de bandera?

El General Perón decía que la única verdad es la realidad y la realidad actual muestra con con total claridad los esfuerzos del Presidente y la Vicepresidenta por destruir la “Revolución de los Aviones” iniciada a fines de 2015, con la intención de favorecer a Aerolíneas Argentinas y, de esta forma, a los (ya no tan) chicos de La Cámpora. Está claro que el problema no son las low cost, sino que es la aerolínea de bandera, esa montaña de ineficiencia y despilfarro que bien podríamos llamar “Aerorruinas Argentinas” y que nos ha costado más de U$S 5.000 millones a los argentinos en los últimos 10 años. Al destruir a las low cost, nuestra brillante dirigencia piensa que podrán así esconder su fracasado manejo de la aerolínea de bandera.

Si analizamos el impacto que tuvieron la eliminación del piso y el techo de la banda tarifaria para vuelos de cabotaje, veremos que no produzco ninguna otra cosa que no fueran beneficios para la gente: cayó un 48% en términos reales la tarifa mínima, pasando el pasaje ida y vuelta de $1.960 a $1000, y permitió un aumento del 76% de los pasajeros que acceden a ellas (entre diciembre 2015 y diciembre 2018). Adicionalmente, esto provocó también un aumento del 98% en la cantidad de pasajeros que accedieron a tarifas medias y una caída del 66% de pasajeros que abonaron tarifas más altas, debido a que pudieron optar por precios más bajos dado el aumento de ofertas en los otros rangos. También, la eliminación de la banda mínima de precios produjo que se evitara la marcada estacionalidad de la baja temporada abril - junio, permitiendo a las low cost ofrecer precios más bajos durante estos meses y así evitar la habitual caída en la ocupación de ese período, lo que repercutió a su vez en el turismo y las economías regionales de todos los lugares a los que las nuevas aerolíneas acercaron miles de pasajeros.

Justamente, este es uno de los principales indicadores de éxito que tuvo la Revolución de los Aviones: amplió enormemente la conectividad de ciudades del interior del país, sin tener que pasar obligatoriamente por Buenos Aires. Así, principalmente las aerolíneas low cost (Flybondi, Norwegian Argentina y Jet Smart) fueron protagonistas fundamentales del federalismo por el que abogó el gobierno de Mauricio Macri, transportando a más de 4 millones de personas desde que comenzaron a operar en 2015. Si analizamos la variación en la cantidad de rutas dentro del país, veremos que si bien entre 2003 y 2015 se mantuvieron fijas en 71 unidades, saltaron a 102 para finales de noviembre de 2019, lo que da cuenta de un aumento del 43,67%. Haciendo un doble click, 2019 cerró con un total de 43 rutas que conectaban ciudades del interior sin tener que pasar por Buenos Aires, número que en 2015 se encontraba en 26, luego de haber caído en 6 unidades desde el año 2003. Estamos hablando de un aumento del 141% en la cantidad de pasajeros transportados entre 2015 y 2019. Muestra cabal de esto son rutas como Rosario - Salta, Córdoba - Neuquén y Bariloche - Mendoza, que aumentaron 13.299%, 6.285% y 3.709% en cantidad de pasajeros en ese período, logrando que en 2019 se alcanzara el récord histórico de ocupación de aeronaves, con el 79% de cobertura promedio.

Es por eso que la medida adoptada en el Decreto 879/2021 del Ministerio de Transporte, publicado en el Boletín Oficial entre garrapiñadas y vitel toné este viernes 24 de diciembre, no puede entenderse como otra cosa que un ataque frontal contra las low cost y la política de estado adoptada por el ex Presidente Mauricio Macri, más conocida como la Revolución de los Aviones. Ya no cabe lugar para la ingenuidad: no es ineptitud, es malicia.

No les bastó con intentar todo tipo de maniobras desde la justicia militante para limitar horarios nocturnos en El Palomar. No les bastó con perjudicar a las low cost durante la pandemia y en la vuelta al turismo cuando esta aflojó. Ni siquiera les bastó con cerrar El Palomar definitivamente. No van a parar hasta que logren su objetivo: que no despegue un sólo avión “low cost” más. Mientras sigan volando, estas compañías seguirán siendo un testimonio de la ineficiencia de Aerolíneas Argentinas y de la ineptitud de su dirigencia, esa burguesía que sólo tiene en su cabeza el lucro incesante a través del Estado y la guerra sin cuartel contra todo lo que signifique progreso. Porque, en el fondo se trata justamente de eso: frenar todo lo que tenga que ver con el progreso, porque el progreso los deja en evidencia a ellos y su política de hambre para gobernar.

Antes de terminar, resta hacerse una última pregunta, ¿tiene sentido tener una aerolínea de bandera?. En el mundo, este concepto es una antigüedad más presente en países populistas, gobernados por dictadores o con particularidades puntuales. En última instancia, que existan no significa que sean eficientes u óptimas. En Latinoamérica, por ejemplo, entre las 10 aerolíneas más grandes en cantidad de pasajeros transportados (LATAM, GOL, Avianca, Azul, Volaris, Aeroméxico, Copa, Interjet, Aerolíneas Argentinas y VivaAerobus) ya no existe ninguna bajo control estatal, excepto la nuestra. Si hasta Luis Inácio Lula Da Silva, con un excelente criterio, no quiso rescatar a VARIG, la otrora aerolínea más grande de Brasil, de la quiebra en la que entró a principio del nuevo siglo, porque eso suponía “malgastar el dinero de los contribuyentes brasileños”.

El principal argumento de los que sostienen la estatalidad de Aerolíneas Argentinas, es que el negocio no es rentable y se necesita la intervención del Estado para financiar rutas no redituables y así conectar el país. Esto es falso, principalmente por todo lo que vimos anteriormente respecto del impacto positivo de las low cost en la conexión del país y porque en los últimos años la industria se convirtió en un negocio riesgoso pero redituable, incluso en nuestro continente: dentro del grupo de las grandes aerolíneas solamente dos presentaron resultados operativos negativos durante 2018 y 2019: Aerolíneas Argentinas e Interjet. En Estados Unidos hace rato que el mercado se ha desregulado y las 3 líneas aéreas históricas (American Airlines, United Airlines y Delta Airlines), compiten abiertamente con modelos menos tradicionales y “low cost” (SouthWest, Alaska, Spirit, JetBlue, etc). En Europa la última de las aerolíneas estatales ha quedado definitivamente fuera de circulación después de que Alitalia anunciara el fin de sus operaciones en Octubre de 2021, siendo la recientemente creada ITA el último experimento estatal en el mundo de la aviación europea. Según reporta IATA, tanto en Estados Unidos, como en el viejo continente, hasta 2020 hacían más de 10 años que la industria aérea era un negocio redituable que atrae grandes inversiones.

Finalmente, Aerolíneas Argentinas representa más un coto de caza de adictos a la subvención estatal, que a una empresa que brinde un servicio necesario a la población que la mantiene. Un lujo carísimo de nada más y nada menos que U$S 700 millones al año.

Ramón Díaz. El refugio rural desde donde planea otra vida y habla sin filtro de Martín Demichelis, la selección y Javier Milei

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