Airbus acelera en su carrera con Boeing

Hace una década, errores de producción en la gigantesca planta de Airbus Group SE en las afueras de Hamburgo paralizaron al fabricante de aviones europeo. Hoy en día, el complejo es un modelo de eficiencia que ilustra los esfuerzos de la empresa para producir aeronaves a una velocidad sin precedentes.

"Es un enfoque totalmente nuevo", dice Horst Zapp, un especialista sénior de producción en Airbus, mientras examina un A350 a medio terminar, el modelo más nuevo de la empresa y el eje de su estrategia para modernizar la fabricación.

Ejecutivos de Airbus apuestan a que el giro radical ayude a la compañía a lograr una ventaja clave sobre la estadounidense Boeing Co. en momentos en que los dos fabricantes ingresan a una nueva fase de competencia por la supremacía en el mercado de aviones comerciales. Luego de enfrentarse por años en el desarrollo y la comercialización de nuevos modelos, las dos tienen líneas de productos claras para la próxima década así como largas listas de entregas pendientes.

Ahora, los dos mayores fabricantes de aviones del mundo compiten en la ejecución. Cada uno apunta a obtener cuota de mercado con una manufactura más rápida de sus aviones y una mayor eficiencia, frentes en los que han tenido problemas.

En 2005, Airbus tropezó en su intento por acelerar la producción de su superjumbo A380, el mayor avión de pasajeros del mundo, que finalmente entró en servicio en 2007. Poco después, Boeing enfrentó una debacle similar con su 787 Dreamliner, que empezó a volar comercialmente en 2011. Ambas han usado esos errores para afinar la aceleración de su producción.

"En los últimos cuatro o cinco años, los dos fabricantes aprendieron muchas lecciones", dice Aengus Kelly, presidente ejecutivo de AerCap Holdings NV, una de las firmas de leasing de aviones más grandes del mundo. Kelly, quien compra aeronaves A350 de Airbus y 787 de Boeing, señala que los aviones están llegando "a tiempo y dentro de las especificaciones".

En la fabricación del nuevo A350, grúas con abrazaderas computarizadas guiadas por láser mueven piezas gigantes del fusela-je en un proceso que Zapp estima es entre 30% y 40% más barato que en un superjumbo. Gracias a estas eficiencias, el proyecto del A350 ha avanzado a tiempo y dentro del presupuesto desde mediados de 2012. Su primer vuelo comercial fue en enero con Qatar Airways.

No todo le ha salido tan bien a Airbus. Su avión militar de carga A400M se ha visto afectado por alzas de costos y retrasos. Una de las naves se estrelló en España en mayo, cobrando la vida de cuatro empleados de Airbus.

El A380 sufre de una demanda débil, algunos clientes han cancelado pedidos y encontrar nuevos compradores es un desafío para la empresa. Airbus espera dejar de perder dinero pronto en ese modelo, pero directivos dicen que tal vez el programa de US$15.000 millones nunca sea rentable.

Boeing tuvo costos aún mayores debido a las fallas de desarrollo de su Dreamliner, aunque espera alcanzar la rentabilidad gracias a más de 1.100 pedidos.

Ninguna de las dos empresas puede darse el lujo de descuidarse puesto que fabricantes de aviones comerciales de China, Rusia y Canadá apuntan a competir con ellos en la categoría de aviones más pequeños y con altos volúmenes. Para Airbus y Boeing es más difícil ensamblar rápido modelos nuevos porque están simultáneamente construyendo una cantidad sin precedentes de modelos antiguos y sus derivados.

En diciembre de 2012, Boeing creó una unidad de desarrollo de aviones comerciales para agilizar la toma de decisiones y la velocidad de ensamblaje.

En Airbus, los esfuerzos para acelerar la producción van desde la reducción de los días de vacaciones hasta innovaciones de alta tecnología. En un pequeño salón en la planta de Hamburgo, Airbus está probando una impresora de inyección de tinta para pintar las aletas de las colas de sus populares aviones A320. La empresa apunta a entregar 50 de estas aeronaves de un pasillo al mes en 2018, frente a 42 al mes en la actualidad.

La nueva impresora podría reducir en casi 90% las 170 horas que necesitan ahora los trabajadores para preparar y pintar un logotipo de una aerolínea, dice Ralf Maurer, jefe de pintura para los A320 en la planta de Hamburgo.

Si los cambios no prosperan, Fabrice Brégier, presidente ejecutivo de la división de aviones comerciales, podría ver interrum-pido su ascenso hacia la cima corporativa. Brégier es el favorito para suceder a Tom Enders, presidente ejecutivo de Airbus Group.

El ejecutivo tiene una reputación de saber resolver problemas. En el pasado, trabajó en operaciones de racionalización de varias empresas aeroespaciales de Europa.

Brégier llegó en 2003 a la dirección de la unidad de helicópteros de Airbus, que entonces se llamaba Eurocopter y carecía de integración entre los fabricantes francés y alemán que la componían. "Cuando se incorporó Fabrice, realmente marcó la diferencia al resolver esos problemas culturales", dice Bert Stegkemper, consultor de gestión que se desempeñó como director operativo en Eurocopter.

Cuando el programa del superjumbo A380 estalló, Brégier fue designado como director operativo de Airbus. El ejecutivo des-hizo el organigrama de la empresa, que desde 1969 giraba en torno a operaciones independientes en Francia, Alemania, España y Gran Bretaña. Obligó a los ingenieros en toda Europa a cooperar en el diseño inicial de componentes, en lugar de en la compatibilidad de las piezas fabricadas en cada país. Airbus empezó a comprar equipo de producción idéntico, para mejorar la cooperación y la uniformidad.

De todas formas, los resultados demoraron en llegar, especialmente porque la construcción de un avión avanzaba, así faltara alguna parte, a la que se regresaba más adelante para evitar retrasos. Este enfoque requiere improvisación en la línea de ensamblaje y crea incertidumbre en los horarios.

En 2009, Brégier decretó que cada tarea debería ser terminada antes de iniciar la siguiente, lo que resultó muy efectivo a la hora de hacer fluir la producción y se volvió rutina en Airbus. Cuando la producción del A350 empezó alrededor de la misma época, Brégier obligó al personal de ingeniería, abastecimiento y producción a cooperar desde el principio, luego de años de trabajar de forma aislada.

En diciembre de 2014, Airbus entregó el primer A350 a Qatar Airways, con unos cuantos días de retraso pero mucho más cerca de la fecha prevista que en su momento el superjumbo o el Dreamliner.

El año pasado, Brégier empezó nuevamente a acelerar el trabajo con las actualizaciones del popular A330, las cuales se hicieron en la mitad del tiempo que se había requerido años antes para tomar decisiones similares sobre el A320.

Brégier también devolvió más autonomía a las fábricas locales, con la orden de simplificar el trabajo donde fuera posible. La próxima gran prueba para el ejecutivo será la aceleración del proceso de producción del A350, de un avión el año pasado a 100 en 2019.

Entre los pasos novedosos se cuenta una mejora en la posición ergonómica de los trabajadores que, por ejemplo, ya no tienen que estirarse por horas para instalar los compartimentos superiores de las cabinas pues ahora lo hacen sobre bancas a nivel de la cintura. Otras innovaciones son de alta tecnología, como las pruebas computarizadas de la conductividad eléctrica de los A350.

Para Brégier, estos cambios ofrecen la esperanza no sólo de acelerar los procesos, sino también de impulsar una producción rentable. "Reducir costos y escalar (la producción) es un desafío tremendo", dice.

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