Aerolíneas y un conflicto ideológico que llevará a los pasajeros a volar cuando los gremios quieran

Era de manual. Estaba escrito en todos los idiomas y apenas era necesario pasar las hojas para empezar a despuntar la cronología de un conflicto que irremediablemente se desataría. Y, finalmente, el enfrentamiento entre los que conducen Aerolíneas Argentinas e Intercargo y los gremios que tienen representación en esas empresas llegó con fuerza.

Hay que entender una cuestión: la disputa va mucho más allá de lo salarial. A modo de resumen, se podría decir que cualquier intento por llevar la compañía a un andarivel de mercado, por el que transitan todas las empresas que compiten con la línea de bandera, será rechazado, al menos, por la mayoría de los gremios. Algo así como pretender que coman lo mismo un comensal vegano y otro carnívoro. A la larga o a la corta, van por otro plato.

La historia tiene un mojón el jueves por la tarde, cuando se produjo el despido de tres pilotos. La cuestión fue la siguiente. Aerolíneas tiene 26 aviones Embraer 190, de los cuales 20 provienen de aquella sospechosa compra que hizo la gestión de La Cámpora y que aún se pagan a Brasil; 2 fueron adquiridos después y ya están totalmente pagos, y los 4 restantes son alquilados (leasing) mediante dos contratos de dos aviones cada uno.

La empresa decidió que uno de esos acuerdos no se iba a renovar y, entonces, había que devolverlos. Se trata, pues, de una decisión de política comercial u operacional de la empresa en la que los gremios no deberían tener injerencia. Pero en la línea aérea de bandera los grises han copado una enorme porción del día a día.

Así las cosas, se empezó a trabajar en la devolución. En aquellos contratos es de estilo, y está firmado, que los aviones se deben entregar en un aeropuerto previamente acordado (en general en Estados Unidos), además de que la aeronave debe estar en las mismas condiciones. Un ejemplo. La empresa colocó un par de filas de asientos de ejecutiva, con lo cual, hubo que sacarlos y volver a la configuración de turista en todos los lugares.

Además, se quitó la matrícula argentina (LV), ya que también contractualmente se devuelve con la de Estados Unidos (N o november, como se dice en la jerga). Llegado el momento, había que pilotarlo en ese vuelo de traslado, sin pasajeros, para dejarlo en la pista elegida por el dueño. Finalmente, la gestión de Fabián Lombardo programó tres pilotos para el trayecto. Una cosa más: no cualquier piloto puede hacerlo, ya que es necesario tener habilitada la matrícula americana. Es decir, para volar aviones “november” hay que haber certificado la calidad de pilotos según las reglas americanas. No hay tantos en el staff de Aerolíneas con esa calidad.

Finalmente, llegó el momento de vuelo. Y entonces el poderoso gremio de pilotos, que encabeza Pablo Biró, decidió que sus pilotos no harían ese vuelo. Y no lo hicieron. Lo que vino después es el despido de los tres.

En ese momento, además, empezaba otro conflicto que por ahora está lejos de los flashes. Como toda compañía aérea, el lugar más importantes es la Gerencia de Operaciones. Allí se decide todo lo que tenga que ver con aeronaves, vuelos y tripulaciones. Ese lugar central lo debe ocupar un piloto. A diferencia de firmas colegas, en Aerolíneas Argentinas ese sillón lo ocupa un comandante en actividad, mientras que en muchas otras líneas lo podría hacer un jubilado. Dicho esto se puede inferir que el peso de APLA en la nominación y designación de ese ejecutivo es determinante.

Según empezó a circular desde ayer, Biró empezó la presión para que quede vacante la Gerencia de Operaciones, requisito sin el cual la empresa no puede volar. La idea del sindicalista es presionar para la salida de la actual cuestión que la empresa se encuentre en la necesidad de reemplazarlo por otro. Tal lo dicho, como el puesto lo debe ocupar alguien en actividad, pues la postura de APLA se torna determinante.

Pero cada cual con su juego. Biró plantea el problema, pero también arrima una solución: la reincorporación de los tres despedidos que él mismo ordenó que no volaran. Dicen que la renuncia del gerente de Operaciones está redactada y que se haría efectiva el 1° de octubre. Hasta entonces las partes, en un juego de ajedrez con peones vestidos de pasajeros, tendrán tiempo de mover sus fichas.

Semejante panorama no tiene mucho que ver con lo salarial, sino con una concepción de la vida de la empresa que choca de frente con los intereses de los gremios, al menos de los líderes de los sindicatos que aún no firmaron. Se trata de Biró, por los pilotos (APLA); Juan Pablo Brey, secretario general de Aeronavegantes (AAA), y el viajero Edgardo Llano, del personal aeronáutico (APA), el sindicalista tiempista que se fue de vacaciones con su familia unas horas antes de que la empresa entrara en conflicto por una medida de fuerza que el hombre manejó desde Madrid.

Así las cosas, la disputa se ha ido lejos de lo salarial. Sucede que dentro de las cuestiones que siempre se llevaron a la mesa de negociación, más allá de los números de convenio colectivo, se transan beneficios de convenios. Ahí es donde se lo suele ver a Biró con la servilleta colgada de cuello, a la vieja usanza, tipo romboidal, son cuchillo y tenedor en la mano.

Ese es el momento de hablar sobre la clase business para sus afiliados, o por ejemplo, la obligación que tiene la empresa de no programar vuelos para los pilotos no solo el día de su cumpleaños sino tampoco el siguiente, cosa que si alguno se excedió con el alcohol o la comida en el festejo tenga tiempo de recuperación. De ese lugar es donde sale otra situación que deja en solitario a la empresa de bandera: en los vuelos no hay ventas de productos, como sí sucede en la gran mayoría de la industria. El gremio de aeronavegantes que maneja el surfista Brey nunca quiso abrir esa puerta.

Los caminos que tiene diseñados la administración del presidente Javier Milei para las empresas públicas son absolutamente opuestos a los que han trazado estos gremios. La colisión es irremediable, tanto como el padecimiento de los resignados usuarios que pagan pasajes, impuestos para sostener los casi 10.000 millones de dólares de subsidios que ha necesitado la compañía desde 2008 y vuelan cuando los gremios quieren.

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