Aerolíneas Argentinas. Cuál es la herencia que La Cámpora le deja al próximo gobierno en la línea aérea
El Estado aportó 1,55 millones de dólares en promedio por día, un total de 8443 millones desde 2008; el plan de Milei, la advertencia de los gremios y un futuro incierto para la línea de bandera
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LA NACIONDiego Cabot
Hace 8443 millones de dólares atrás, la Argentina estatizaba Aerolíneas Argentinas. Pasaron poco más de 15 años desde que el gobierno de Cristina Kirchner inició el proceso que terminó con la estatización de la compañía aérea, por entonces en manos del grupo español Marsans. Quizá, ni el lector con mejor memoria podría decir qué hizo cada día desde ese 10 julio de 2008 hasta el 31 de diciembre pasado. Sin embargo, es posible saber qué hizo el Estado cada día con la línea de bandera: puso un cheque de 1,55 millones de dólares.
A poco de que asuma una nueva administración, el plan para la empresa pública con perfil más alto se ha vuelto motivo de campaña. Y las propuestas van desde hacer una suerte de cepo para que no se pueda privatizar hasta someterla a una enorme reingeniería para que no genere pérdidas en dos años y, por supuesto, entregarla a una especie de cooperativa de empleados para que la manejen, según los dichos del candidato que ganó las PASO, Javier Milei. Todo es posible para los días que le esperan a Aerolíneas Argentinas.
Ahora bien, ¿cuál es la herencia que La Cámpora le dejará a la próxima administración? Esa, quizá, es la gran pregunta a contestar para empezar a esbozar los planes de los candidatos. Y otra, ¿cuán posible es privatizarla, entregarla a los empleados, hacerla transitar por el camino de un concurso o, simplemente, otorgarla a una administración profesionalizada.
“La gestión de La Cámpora en Aerolíneas Argentinas deja al próximo gobierno una empresa deficitaria con una supuesta mejora de gestión que solo es factible debido a un enjuague contable producto de la inflación”, dice Carlos Vázquez, profesor universitario especialista en aeronáuticos.
Y agrega: “Además, queda con una estructura de mandos medios de gente poco capacitada, pero sí militante, y con convenios colectivos de trabajo inadecuados en cualquier línea aérea del mundo. A su vez, el manejo que se ha realizado en la política aerocomercial sigue demostrando que no está proclive a la entrada de nuevas líneas aéreas en el país, tratando de manera muy diferenciada a líneas aéreas como Jetsmart o Flybondi, solo para proteger a Aerolíneas Argentinas”.
En las mesas de los candidatos hay carpetas donde se proyectan diferentes escenarios. De hecho, el oficialismo es el que movió la primera ficha. El diputado Máximo Kirchner jugó un pleno. Presentó un proyecto de ley para agravar las mayorías necesarias para impedir una eventual privatización de la empresa durante la próxima gestión. Al kirchnerismo de paladar negro no les resulta fácil entregar prenda. Justamente en la línea aérea, la agrupación que maneja el hijo de dos presidentes hizo sus primeros palotes en gestión pública. Por ahí, además de Mariano Recalde, hoy senador, pasaron Eduardo “Wado” de Pedro y Axel Kicillof, entre otros dirigentes camporistas.
Nadie, en ese espacio, quiere perder el control de una empresa moldeada a su gusto desde 2009, cuando Néstor Kirchner les entregó el manejo. A fines de agosto, el oficialismo emitió un dictamen favorable en la Comisión de Legislación General de la Cámara de Diputados. La norma pretende blindar una eventual transferencias de acciones de la compañía salvo que se cuente con la autorización de los dos tercios de los miembros de la Cámara baja y del Senado. Esa mayoría agravada, para ilustrar la iniciativa del líder de La Cámpora, es la que se necesita para reformar la Constitución Nacional. Blindaje legislativo, comparable con el que tiene la Carta Magna.
De semejante iniciativa, surge una certeza: en caso de que el candidato oficialista, Sergio Massa, se alce con el triunfo, Aerolíneas Argentinas seguirá con una administración similar a la de todos estos años. Un dato no menor es que los números de subsidios se han reducido gracias a dos factores. Por un lado, los asientos contables, se podría decir, creativos. Por el otro, los beneficios de acceder al Mercado Único Libre de Cambio (MULC), donde se consiguen los dólares a precio oficial, y el efecto de la inflación que licúa gran parte de sus números.
El destino podría volver a poner a Massa frente a aquella criatura que ayudó a engendrar. En 2008, cuando era jefe de Gabinete, fue uno de los que firmó la estatización de la compañía.
Otra particularidad. Desde que se repartió el poder al asumir Alberto Fernández, el candidato fue quien manejó el Ministerio de Transporte. Hizo y deshizo en esa cartera. Pero eso sí, jamás intervino en ninguna política arrocomercial, ni él ni los tres ministros que designó desde 2019. Respetó el pacto de ingreso al espacio que le impuso el kirchenrismo: el ministerio no interviene en el mundo de los aviones. El territorio de La Cámpora no se toca. Y Massa ni lo pisó.
Balance y herencia
La compañía perdió 48 millones de dólares en el primer semestre de 2023. Ahora bien, el balance expresa algunas cuestiones más. Cuando las cifras se ajustan por inflación, aparece un concepto que es el resultado por exposición al cambio en el poder adquisitivo de la moneda: Recpam. Se trata de una partida más dentro de los resultados financieros y por tenencia que forman parte del estado de resultados. Por consiguiente, se deberá exponer el Recpam generado por activos y por pasivos.
En el caso de Aerolíneas, tiene un fuerte pasivo monetario, y como su disponibilidad monetaria es escasa, se ve poco o nada afectada. El balance expresa ese valor en el cuadro de resultados en forma positiva; lo toma como un ingreso cuando en realidad fue un beneficio por el “deterioro” de los pasivos monetarios.
De acuerdo al balance del primer semestre, el Recpam es de US$259 millones, por lo cual, si no hubiera habido inflación, ese valor hubiera sido cero y el resultado habría arrojado una pérdida económica de alrededor de 300 millones de dólares, al contemplar los déficits que sí son reconocidos.
Como todo proyecto corporativo, el repaso de los números es determinante. La compañía es completamente estatal ya que aquella propiedad participada que se les dio al momento de la estatización a los empleados está totalmente licuada. Apenas el 0,00001422% está en manos de los empleados. De acuerdo a datos oficiales, hasta julio de este año trabajaban 11.920 personas con una antigüedad promedio de 15,3 años, lo que entrega un ratio de empleados por avión de 147,1, si se toma en cuenta que la firma tiene 81 aeronaves en servicio.
Bien vale comparar. Por caso, Flybondi, una empresa que presta servicios low cost tiene 96 empleados por avión. Mientras que el grupo Latam en toda América Latina y con toda la estructura a cargo, que es una enorme unidad de negocios, tiene 47.000 empleados y 335 aviones (140 por avión) para operar en 29 países.
Ese indicador, determinante para entender la productividad de las compañías, llegó a fines del segundo gobierno de Cristina Kirchner a posicionarse en 162 empleados por avión, número que se mantuvo en el primer año de gestión de Mauricio Macri. En la pandemia, cuando la empresa no volaba, era prácticamente igual que hoy.
El plan de Milei
Si avanza el plan Milei, de entregar la empresa a los empleados mediante algún sistema como una cooperativa, es posible que se empiecen a encontrar algunas dificultades, como con muchas otras iniciativas de la plataforma del libertario. Como se dijo, el Estado aportó 8443 millones de dólares. Los ingresos de la empresa han sido, en promedio, algo más de US$1900 millones. Esa caja de la compañía se compone, históricamente, en partes iguales entre ventas de vuelos a destinos internacionales y ventas a destinos nacionales. Sin embargo, las pérdidas, casi en su totalidad, provienen de la actividad internacional.
El año pasado, siempre de acuerdo al tipo de cambio oficial, la empresa desembolsó una masa salarial de 675,2 millones de dólares, a razón de 57.804 por cada empleado. Justamente, un esquema como el que propone Milei necesitaría una enorme inyección de dinero. Por caso, una empresa con patrimonio neto negativo (US$1900 millones) y con una necesidad de aportes por unos US$600 millones de dólares al año no parece ser demasiado atractiva. Salvo que se dé el supuesto de que se haga una operación semejante a la que se realizó cuando la entonces estatal Iberia le entrego Aerolíneas Argentinas y Austral al grupo Marsans. Entonces, el estado español compensó con US$850 millones al grupo turístico, mientras los empresarios pagaron, a modo simbólico, 1 euro por los activos.
Según los cálculos que tienen en sus manos los candidatos, es muy probable que los nuevos accionistas exijan al menos el equivalente de la suma del pasivo más un año de aportes. Es decir, el plan deberá contemplar alrededor de US$2600 millones. Claro que habrá activos para reducir, por caso, los aviones. En los gremios, además, confirmaron a LA NACION que seguramente reclamarán el total de las indemnizaciones, estimadas en 718 millones de dólares.
Ese desembolso es incluso mayor al que debería afrontarse si se mantiene el status quo y se aportan alrededor de US$600 millones por año, lo que llevaría el desembolso al final de la gestión a un aproximado de US$2400. Que se entienda: para que los empleados se hagan cargo deberán aceptarla. Y los gremios, mejor que nadie, saben que la empresa está lejos de ser viable sin los aportes del Estado.
El temor a la caja vacía
Algo más. Como en las otras líneas aéreas los sindicatos son de empresas, achicar Aerolíneas Argentinas implicará disminuir el peso de los gremios. Todo un imposible, al menos por ahora.
Achicar la empresa, y llegar a un equilibrio en unos años, aparece como otra de las opciones. En los escenarios de los candidatos hay una certeza: el 11 de diciembre, tras asumir la nueva administración, seguramente la caja estará vacía. No solo eso, se avecinará la temporada baja con los pasajes vendidos, cobrados y gastados. Habrá que preparar la chequera para hacer volar la empresa en los primeros meses. ¿Cheque de cuánto? Al menos, entre 250 y 300 millones de dólares para pasar el verano.
Según los teóricos del ajuste racional de la compañía, después del verano llegarán los momentos de decisiones. Entonces sí se conocerán los planes definitivos, en épocas en las que -además- hay baja demanda de pasajes y vuelos.
Es probable que sean meses de debate y conflictividad. Nada pasará desapercibido cuando se empiecen a trazar los palotes sobre el plan Aerolíneas. De hecho, si las cosas se quieren hacer prolijas y no con el “método Kicillof”, que se podría resumir en romper ahora y pagar millones en unos años, habrá que encuadrarse al derecho comercial ya que Aerolíneas es una sociedad del derecho privado. Un concurso de acreedores (YPF, el Banco Nación y Aeropuertos Argentina 2000 son los principales) es una opción que nadie descarta. “Luego de un período de transición breve, dejará de recibir subsidios estatales”, es el planteo de Patricia Bullrich. La candidata tiene entre sus papeles preliminares algunos proyectos para encarar una reingeniería donde el concurso de acreedores aparece como una fase inicial
Entonces, habrá que ver por dónde anda el volumen de los subsidios. Solo para tener una idea, cuando la empresa fue estatizada, el fisco aportaba 63 dólares por cada pasajero que subía a un avión de la empresa. El tiempo pasó y La Cámpora se apoderó de la compañía. En 2012, cada asiento que se vendía tenía un subsidio de 129 dólares por tramo. Durante la gestión de Macri, el indicador bajó a 14 dólares, en 2017, para terminar en 37. Después de la pandemia (204 por pasajero) ese vital indicador terminó 2022 en 50 dólares. Dicho de otra manera, ir y volver en avión desde cualquier destino tiene un subsidio de 100 dólares.
Claro que todas los caminos son válidos. En el cuadro de prioridades de La Cámpora, defender la empresa pública está al tope de la lista. No hay nada que le importe tanto a la agrupación, al punto que intenta darle un rango prácticamente constitucional.
No hay que olvidar que tarde o temprano habrá que pagar alrededor de 300 millones de dólares por la expropiación. En 2008, la receta Máximo/Kicillof/Recalde fue entrar y romper. En 2019, la Argentina perdió el arbitraje y solo resta pagar.
Los próximos pasos deberán ser cautelosos. Quizá, la clave la escuchó un candidato cuando le dijeron cómo debía referirse a la empresa: “Aerolíneas es el Diego. No se la puede criticar. Todo debe ser propositivo, después se verá”.
Por Diego Cabot
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