A un año de la pandemia, el mercado aerocomercial local está igual que en 1980

El mercado aerocomercial fue uno de los más afectados por la pandemia en el mundo entero, pero en la Argentina, al igual que sucedió con la economía en general, el golpe fue mayor porque se arrastraban déficits desde mucho antes de la irrupción del coronavirus. Un solo dato vale para ilustrar esta realidad: la plaza local en la actualidad es igual (y en algunos casos peor) a la de 1980.

Según datos estadísticos del Banco Mundial, en 1980 volaron en el país 5.588.500 pasajeros, mientras que la proyección para este año, si se toma en cuenta que hasta ahora vuelan 450.000 por mes, es de entre 5 y 6 millones de pasajeros. Pero hay algo peor, si de comparaciones se trata: hoy la población casi duplica a la de hace 41 años.

Eso no es todo. En las décadas del 70 y del 80, ciudades como Concordia (Entre Ríos), Paso de los Libres (Corrientes), General Pico (La Pampa), Villa Gessel (provincia de Buenos Aires) y General Roca (Río Negro) supieron tener vuelos regulares, mientras que en la actualidad brillan por su ausencia. “La Argentina es de los pocos países donde en los 70/80 y 90 había más aeropuertos con vuelos regulares que en 2019″, comenta el abogado especializado en derecho aeronáutico Diego Fargosi, socio del estudio Fargosi y Asociados.

A fines del año pasado se sumó una gota más a este vaso, cuando se produjo el cierre del aeropuerto del Palomar, la tercera estación del área metropolitana de Buenos Aires, la primera terminal de low cost de América Latina. Esta estación había sido clave en la política aerocomercial del gobierno de Mauricio Macri, en tiempos en que se llegó a hablar de “la revolución de los cielos” y se incentivó la llegada de nuevos jugadores al mercado.

Franco Rinaldi, especialista y asesor en el mercado aerocomercial, aporta otra estimación que estremece: “Me animo a decir que se está volando, sumado lo doméstico con lo internacional, menos que durante la hiperinflación de [Raúl] Alfonsín y la de [Carlos] Menem”.

El país también queda mal parado en la comparación con la caída promedio regional, ocasionada también por la paralización aérea que produjo la pandemia. Según datos de Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la baja de pasajeros en la región en febrero de 2021, respecto de igual mes de 2020 fue de 56%; mientras que esa reducción en la Argentina en el mismo período fue de 75%, según cifras de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Es más: de las cinco líneas aéreas que operaban dentro del país en prepandemia (Aerolíneas Argentinas, Latam, Andes, Jetsmart y Flybondi), hoy solo lo hacen tres: Aerolíneas Argentinas, Jetsmart y Flybondi. Poco antes de la pandemia, Avianca Argentina y Flyest habían dejado de volar, mientras que Latam decidió abandonar el mercado y de Andes poco se sabe acerca de su futuro.

En tanto, de acuerdo con datos de la ANAC, se perdieron 20 aviones, entre la partida de Latam (-14), la incertidumbre de Andes (-3) y las reducciones Flybondi (-3), lo que implica un 20% menos de las que existían previo a la pandemia. En el informe mensual de la ANAC, correspondiente a abril, se puede ver también que en 2019 hubo 182.134 vuelos de cabotaje, cifra que se derrumbó a 55.160 en 2020 y que apenas va por 27.002 este año.

Rinaldi dice que, más allá del innegable impacto del Covid-19. “La devaluación apenas ganó Alberto Fernández en 2019 fue el comienzo de la crisis para la industria en la Argentina. El estado actual del sector se debe en parte a la pandemia, pero su gravedad está aumentada por una política errada e inconsistente para la industria aerocomercial. Falta de competitividad y altos costos estructurales; léase rampa, tasas aeroportuarias, impuestos, etcétera”, detalla.

En Aeropuertos Argentina 2000 cuentan que mientras que antes de la pandemia pasaban por Ezeiza, en promedio, 30.000 pasajeros por día, hoy esa cifra bajó a 779 (entre arribos y partidas). “En lo que respecta estrictamente a pasajeros de cabotaje, en diciembre de 2019 eran 1.100.000, entre Ezeiza y Aeroparque, mientras que en diciembre de 2020 fueron solo 186.000″, indican.

El aeropuerto de Córdoba, el segundo después de Buenos Aires, que crecía a gran ritmo antes de la pandemia, refleja parte del retroceso que vive la actividad aerocomercial en el país: el ente provincial Córdoba Turismo indicó a LA NACION que, hasta la pandemia, desde ese aeropuerto se volaba a 18 destinos nacionales (con 28 vuelos diarios y 58 semanales) y 11 internacionales (3 diarios y 42 semanales. “De los primeros quedan solo quedan siete y de los segundos, ninguno”, informaron.

En Rosario, que tiene el primer aeropuerto de alternativa para Ezeiza, ya que por lo general las rutas aéreas que conducen a Buenos Aires pasan sobre la región, el panorama no es mejor. Según contaron desde la Coordinación de Comunicación del Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR), lejos se está hoy de retomar el ritmo que hubo hasta el 19 de marzo de 2020, cuando operaba allí Aerolíneas Argentinas (con vuelos a siete destinos), Flybondi (dos frecuencias semanales a Salta y dos a Iguazú); Jetsmart (dos frecuencias semanales a Iguazú, dos a Mendoza y dos a Neuquén); Gol (9 frecuencias semanales directo a Río de Janeiro); Latam (7 frecuencias semanales directo a Lima), y Copa Airlines (7 frecuencias semanales directo a Panamá).

Al retomar su actividad, en noviembre de 2020, el AIR presenta solo dos compañías aéreas: Aerolíneas Argentinas y Jetsmart. “La aerolínea de bandera fue la primera en retomar las operaciones en Rosario, con vuelos Rosario/Ezeiza (una vez reabierto Aeroparque aterrizaron allí) y luego Rosario/Bariloche. Durante mayo ofrecen 16 frecuencias semanales a Aeroparque y 2 frecuencias semanales a Bariloche. En enero, febrero y marzo se sumó Mar del Plata y aumentaron los vuelos directos a Bariloche. Jetsmart reinició operaciones a Neuquén, pero argumentaron que por baja ocupación interrumpieron la operatoria de esos vuelos por el mes de mayo y evalúan cómo seguir durante junio”, señalan desde la Coordinación de Comunicación del AIR.

Desde Jetsmart, que actualmente cuenta con una flota de cuatro aviones y vuelos desde Aeroparque hacia distintas provincias del país, afirman que la incertidumbre que existe a partir de la situación de la pandemia, las restricciones a la circulación y la falta de turistas extranjeros genera una crisis en la demanda, sumado a que estacionalmente siempre hubo una baja importante entre abril y junio. “Es un buen momento para trabajar de cara a la reactivación de la demanda a partir de junio-julio, pensando en el avance en la vacunación y de la temporada de invierno”, indican.

No todo es culpa de la pandemia, sino que, como se dijo, el mercado aerocomercial local padece desde hace décadas serias deficiencias, muchas de las cuales son una mezcla de cuestiones propias del sector y de problemas de la economía general. Un dato basta para graficarlo: un estadounidense viaja en avión cinco veces promedio por año (1300 millones de pasajeros por año, en cabotaje), mientras que un argentino lo hace una vez cada cuatro años (13 millones de pasajeros por año, en cabotaje).

Respecto a la carga, también hay un retraso enorme. “¿Cómo puede ser que la Argentina no cuente con aviones de carga puros, ni en empresas privadas ni estatales?”, se pregunta Fargosi. “Porque se trata de inversiones (por lo menos para la inversión privada) de largo plazo, que necesitan reglas claras y una política aerocomercial con objetivos nacionales ajenos a las necesidades puntuales de una u otra empresa”, se responde el especialista.

También sería fundamental que se apostara a la aviación regional o alimentadora, que sirve para ampliar el número de destinos volando a ciudades que no tienen demanda para aeronaves de más de 100 plazas o para desarrollar nuevas rutas. Insólitamente, en ese sentido, el país estaba mejor que en la actualidad, con varios aeropuertos que hoy ya no están.

Con la vista puesta ya en la postpandemia, Fargosi opina que la industria se irá recuperando a medida que la vacunación avance. “Eso se puede deducir al observar los malos números de Latinoamérica en febrero pasado y, especialmente, de nuestro país, versus los de Estados Unidos donde las bajas comparativas no son tan graves, aunque sí lo eran a mediados de 2020″, explica.

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