Conflicto con los colectivos: los números que muestran cuántas unidades hay hoy en la calle
El sistema metropolitano colapsó después de congelar boletos y calcular costos que no pagan la operación; salieron a prestar servicio el 53% del total de unidades
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LA NACIONDiego Cabot
El transporte de colectivos urbano ha hermanado a gran parte de protagonistas del sector en un grito común: todos se quejan. Ayer, las largas colas en las terminales y los corredores troncales tenía una explicación clara que nadie intentó disimular: se bajó la frecuencia de circulación a alrededor de 70%. Hoy el panorama es peor. De acuerdo a los datos que se pueden leer de los GPS que cada vehículo tiene integrado a la máquina expendedora de boletos, a las 8 circulaban 6826 colectivos, además de que, en las terminales, estaban prontos a salir otros 2930. Es decir, de un total de 18.500 unidades, el sistema de transporte sólo tenía en marcha 8756 unidades, el 53% del parque.
Entonces, los usuarios expresaron sus reclamos, mientras, del otro lado de la cadena de responsabilidades, los dueños de los colectivos, hacían lo mismo. Unos, por las colas y la falta de servicio; los otros, por el derrumbe de la ecuación económica.
El colapso del sistema de transporte de colectivos del área metropolitana es, quizá, uno de los procesos más anunciados de la historia de los servicios públicos criollos. La maraña de subsidios y atraso tarifario que empezó en 2002 como una emergencia y que se prolongó por más de 20 años termina en un agujero negro, sin rumbo claro, donde todos están disconformes. Excepto, claro está, los usuarios que hasta que las frecuencias funcionaban, estaban felices del precio de oferta.
El primer encuentro para empezar a destrabar el conflicto será mañana a las 16, cuando el ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, se reúna con las cámaras. De ahí no saldrá una solución ya que el problema tiene una alta complejidad, sobre todo por la cantidad de ceros que acumulan los números de subsidios, que no hay demasiado optimismo. Pero claro, es el inicio de un camino que irremediablemente tendrán que caminar juntos, acompañados de cerca por un tercer integrante: los gremios, acostumbrados hace décadas a negociar sus sueldos con el Estado y no con los empleadores.
Una particularidad: la Argentina de los problemas en el transporte no tiene secretario designado. De hecho, hay uno postulado, Franco Moguetta, exfuncionario del mismo área en Córdoba, pero todavía sin funciones designadas por un decreto. El secretario virtual va a las reuniones y es el interlocutor válido, pero está impedido de tomar cualquier tipo de medidas. No tiene firma. Ferraro, el ministro del área, no parece ser un ansioso con el nombramiento de sus colaboradores. Prácticamente, el mega ministerio no tienen funcionarios formales.
La explicación de lo que sucede tiene que ver con el valor de los boletos, el costo del sistema y el número de subsidios. Y mas allá, el diseño de un modo de transporte que resolvió sus recorridos hace 70 años cuando las ciudades y las formas de moverse eran distintas. Parece complicado, pero tiene su explicación sencilla. Para el AMBA, donde viven cerca de 16.000 millones de potenciales clientes y hay 18.500 colectivos, el Estado reconoce un costo de boleto de colectivo de alrededor de 400 pesos. De ese monto, el pasajero paga poco más de 10%. Es decir, en la ecuación, el 10% lo paga el particular, y el 90%, el Fisco mediante subsidios.
Ahora bien, ahí empieza la complejidad. El Estado determina los costos del sistema mediante una resolución en la que estima cada uno de los rubros que componen la actividad (desde el gasoil hasta los gastos administrativos) y llega a un número. Ese valor, que como se dijo, es de 400 pesos por boleto, según los transportistas, ya estaría a 800 pesos. Pero claro, el Estado paga la mitad.
En las cámaras de colectivos (hay 5 en el AMBA) hacen números y no cierran. “La inflación del último mes destrozó los costos. Por ejemplo, la resolución donde se estima el valor actual es e agosto. El precio del gasoil estaba estimado en 362 pesos, y después de la devaluación de diciembre, está a casi 800 pesos. Eso pasa en varios rubros, como las cubiertas o la mantención de las unidades que replican el dólar. Con la plata que llega, que como se dijo es la mitad del costo real de un boleto, algo hay que hacer. Y lo que se optó es por dar el mejor servicio posible, pero siempre por debajo de lo ideal”, dicen en Aaeta, una de las convocadas a la reunión con Ferraro.
En tres cámaras confirmaron a LA NACION que se disminuyó la frecuencia. ¿Cuánto?, se les preguntó. Según los datos que se desprendían de la lectura de los GPS que las unidades tienen instaladas, a las 10 de las mañana circulaban el 74% de los colectivos de un día normal. Desde las 11 hasta las 13, ese indicador se movió entre el 70 y 72%. “Lo que pasa es que ese es el promedio. Hay algunas empresas que pusieron más coches en la calle y otras menos. Es posible que algunas hayan tenido más problemas. Nosotros tratamos de que sea algo parejo, para no sobrecargar algunas líneas. pero cada cual hace lo que puede”, contestaron en otra de las cámaras.
Entre los empresarios del transporte tienen una estimación que no es sencilla de vender políticamente. Se basan en dos cosas. La primera es que el boleto de colectivos tiene un costo real de 800 pesos y que, seguramente, estará cercano a los 1000, de acuerdo al ritmo inflacionario. La segunda son los dichos del ministro de Economía, Luis Caputo, que adelantó que bajá el subsidio en 30%.
Si eso se cumple, pues el precio de un ticket habría que multiplicarlo por 10 ya que el Estado pagaría 60% de aquellos $1000 (600) y el pasajero, los restantes 400. ¿Se podría implementar algo así? Claro que sí, pero el costo político y el impacto en los sectores más vulnerables, que son los que más utilizan el servicio, sería muy fuerte.
En el Gobierno quieren cambiar el sistema y empezar a poner el dinero en el bolsillo del pasajero y no en el de las empresas de colectivos. Es decir, lo que ha dicho el Presidente, subsidiar la demanda y no la oferta. Pero hasta que semejante programa se ponga en marcha y llegue a todos los usuarios, pues el camino no es sencillo.
Otro plan de la administración Milei es que la Nación se desentienda del tema subsidios y los pague cada provincia. En el interior, los gobiernos locales ya aportan algo más. La Ciudad ed Buenos Aires tiene un convenio que firmó con los funcionarios de Alberto Fernández, donde aporta la mitad de los alrededor de 9000 millones de pesos por mes que se llevan los subsidios de los colectivos porteños. El problema lo tiene el gobernador de la provincia de Buenos Aires, responsable del 90% de los subsidios que se lleva el AMBA.
Axel Kicillof siempre se ufanó de pagar el 90% de los subsidios provinciales. Pero lo que nunca aclaró es que la Nación, por debajo de la cuerda, le enviaba el cheque mediante las ahora famosas “transferencias discrecionales”. Entonces, en La Plata, pasaban de mano el dinero y después sacaban el pecho por la conducta pagadora. Para poner números a semejante monto: por mes, al gobernador bonaerense le llegaban alrededor de 90.000 millones de pesos para cancelar esta factura.
Ahora Milei amenazó con cortar las transferencias discrecionales. Y entonces, Kicillof tendrá un problema de enormes dimensiones al que jamás le dio importancia por el auxilio nacional.
Por ahora, el sistema funciona con un esquema de costos calculado en agosto pasado. En ese momento, el ministro de Transporte, Diego Giuliano, escribió su capítulo del plan platita de Sergio Massa, y congeló las tarifas que se actualizaban por la inflación mensual. Ese esquema colapsó. Y como siempre sucede, los pasajeros, el eslabón más débil de la cadena, esperaron largo rato su colectivo. Eso sí, cuando llegó y acercaron su tarjeta a la validadora, pagaron un boleto de otra Argentina.
Por Diego Cabot
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