Sangre azul: príncipes, condes y marqueses, cuando la nobleza manejó un Fórmula 1

La Fórmula 1 es tan desafiante que los pilotos se ven obligados a dedicarse a correr desde temprana edad si aspiran a alcanzar el éxito. Los dos astros más ganadores de la historia del campeonato mundial, Michael Schumacher (91 triunfos) y Lewis Hamilton (72) comenzaron a competir en karting entre los 3 y los 4 años; quien los sigue en la lista, Sebastian Vettel (52 victorias), empezó a manejar a los 3 años y a competir desde los 8. Y el holandés Max Verstappen, la gran aparición de la F.1 en el último lustro –el piloto más joven en ganar un Gran Premio– arrancó a competir a los 7 años y a los 17 debutó en la máxima categoría.

Mucho antes que se popularizara la práctica del karting –y de que existieran siquiera ese tipo de carreras– Juan Manuel Fangio (1911-1995) se acercó de chico a los automóviles a través de la mecánica. Pero el primer campeón mundial de Fórmula 1, el italiano Nino Farina (1906-1966) era doctor en ciencias políticas y sobrino del afamado diseñador Pininfarina.

La actual, entonces, es una composición muy diferente a la camada de pilotos de los ’50 y los ’60, las primeras décadas de existencia del campeonato. En esos años, el automovilismo conservaba rasgos de disciplina aristocrática, en la que la riqueza personal sostenía las campañas, de la manera en la que había nacido a fines del siglo XIX.

Príncipes, condes, marqueses, barones: una generación de herederos de sangre azul formaron parte, también, de la rica historia de la máxima disciplina del automovilismo mundial, hasta que los plebeyos profesionales llegaron para copar el panorama. Es muy difícil encontrar hoy un piloto de Fórmula 1 que posea una profesión más allá del ámbito de las carreras, algo que 30 o 40 años atrás no era tan desusado.

El máximo exponente de esa clase fue el Conde Wolfgang Von Trips (1928-1961), el alemán que se anticipó casi cuatro décadas a Schumacher.

Nacido en Colonia como Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips, pertenecía a una familia noble del Bajo Rin; vivía en el castillo Hemmerbach, en Hörrem, al oeste de Alemania, a unos 50 kilómetros del legendario Nurburgring. Su fortuna le permitió acceder como piloto a la escuadra Ferrari, en la que pronto demostró su talento.

Corrió 29 Grandes Premios, logró dos triunfos, y estaba a punto de consagrarse en 1961 –el primer campeón mundial alemán- cuando falleció trágicamente en la última carrera de ese torneo, en Monza, en un múltiple accidente que se cobró, además, la vida de 14 espectadores. En el momento de su muerte planeaba construir una pista de karting en un terreno de propiedad de su familia. Entusiastas de la zona concretaron el proyecto en 1965: el primer manager de la nueva atracción fue Rolf Schumacher, el padre de Michael y de Ralf. En esa pista comenzaron a correr ambos…

DISTINGUIDOS AMIGOS

Ese GP de Italia fue la única carrera de Fórmula 1 que corrió Gaetano Starraba (1933), nacido en Palermo (Sicilia) como príncipe de Giardinelli y de Militello, conde de Pachino, barón de Bimisca y marqués de Sant’Agata. Tras manejar durante varios años sendas Ferrari sport –al punto que Enzo Ferrari lo consideraba uno de sus mejores clientes– Starraba adquirió un chasis Lotus 18 al que le adosó un motor Maserati.

En Monza se clasificó 30° entre 32 participantes, a más de 20 segundos del autor de la pole-position, el conde Von Trips. Cuando llegó a la zona del accidente no pudo evitar esquivar el cuerpo del infortunado piloto, tendido sobre la pista. El 4 cilindros de Maserati se rompió en el giro 19 y, probablemente a causa de la impresión que le provocó el episodio, Starraba no volvió a competir en la Fórmula 1. Se retiró del automovilismo a fines de los ’60, tras la tradicional Targa Florio siciliana, al volante del Porsche 911 del napolitano Corrado Ferlaino… que con los años sería el presidente del Napoli que contrataría a Diego Maradona para aquellas campañas tan tumultuosas en los años ’80.

Entre 1950 y 1954, el príncipe Birabongse Bhanudej Bhanubandh (1914-1985), nieto del rey Mongkut de Tailandia, más conocido como Bira, disputó 19 Grandes Premios, con dos cuartos puestos (en Suiza 1950 y Francia 1954) como resultados más destacados.

Su primo, el príncipe Chula, solía asistirlo desde el box en sus primeros años en el automovilismo, durante los ’30, en Inglaterra, mediante pizarras escritas en siamés… Gran amigo de los pilotos argentinos, aquí en Buenos Aires –dónde compitió en muchas oportunidades– conoció a su segunda mujer, Celia "Chelita" Howard, que aún vive: con 94 años, participó de un homenaje que en 2017 la Embajada de Tailandia en la Argentina le hizo al príncipe. Bira, en cambio, falleció de un ataque cardíaco en la estación Earl’s Court del subte londinense.

De esa época es el Barón Emmanuel de Graffenried (1914-2007), un suizo que ganó el GP de Inglaterra de 1949, la primera carrera internacional disputada en el aeródromo de Silverstone. Nacido en París, se educó en el exclusivísimo colegio Le Rosey, en Suiza, hoy considerado el más caro del mundo. Uno de sus compañeros de clase fue Mohammad Reza Pahlevi, luego Sha de Persia… Fue compañero de escuadra del príncipe Bira en la Scuderia Platé (cuyo dueño, Enrico Platé, murió en un accidente en los boxes del autódromo de Buenos Aires) y participó en 22 carreras por el mundial, siendo cuarto en Bélgica 1953. Además, fue el doble de riesgo del actor estadounidense Kirk Douglas en la película The Racers (Circuito Infernal) rodada en 1954. "Lindo trabajo, la única complicación fue afeitarme el bigote para doblar a Douglas", reconocía.

EL REY DE LOS PLAYBOYS

Pero el personaje más colorido de esta noble colección es Don Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, XIII conde de la Mejorada, XI marqués de Portago (1928-1957). Nacido en Londres, criado en Biarritz, residente en París, Alfonso de Portago era, sin embargo, español: su padrino había sido nada menos que el rey Alfonso XIII.

Nadador, jinete, polista, representante olímpico en bobsled, llegó al automovilismo casi que por casualidad en 1953, y cuatro años después estaba muerto. "El problema de la vida es que es demasiado corta", había dicho en 1957, poco antes de su accidente fatal, en una entrevista en la que también confesó: "Si muero mañana, de todas maneras habré vivido 28 años maravillosos".

Quien lo entrevistara en esa oportunidad, el periodista estadounidense Ken Purdy, dijo de él: "A mí me pareció el hombre con más ganas de vivir que conocí". Stirling Moss consideraba a De Portago "uno de los mejores diez pilotos del mundo" en el momento de su desaparición.

"Sus colegas lo consideraban tenaz, atrevido. Estaban un poquito atemorizados, porque él quería ser campeón mundial más que cualquiera de ellos, tenía menos miedo y hacía lo que sentía todo el tiempo", lo describió el novelista Robert Daley. Había predicho que sería campeón "antes de los 30 años" porque quería ser "el ídolo deportivo de España".

Amigo de Juan Manuel Fangio, De Portago se comparaba con el balcarceño: "Si la curva es de 100 millas por hora", decía, "Fangio la toma sin problemas a 101,5 mientras que yo, a 98, me salgo del camino".

Fue el primer playboy de la Fórmula 1, en la que apenas corrió 5 carreras entre 1956 y 1957, todas con Ferrari, con un segundo puesto en el GP de Inglaterra de 1956 como su mejor resultado. Entre sus conquistas se contaron las actrices Linda Christian y Dorian Leigh, con la que tuvo un hijo extramatrimonial. "Era incapaz de rechazar una mujer hermosa", admitió su mujer, Carol, después de la muerte de su marido. "Pero su actitud hacia el divorcio era muy española, muy católica: el divorcio era, para él, imposible, impensable".

En su última carrera, la Mille Miglia –una contienda de 1.600 kilómetros por rutas y caminos italianos– detuvo en Roma su Ferrari para besar a la Christian. No le importaba la demora: corría atemorizado por la potencia de su Ferrari sport.

A 40 kilómetros de la llegada, en Brescia, se salió del camino, y para siempre. El accidente -que cobró su vida, la de su acompañante Edmund Nelson y las de 10 espectadores- fue tan impactante que el Papa Pio XII reclamó la suspensión inmediata de las carreras de automóviles.

"Mucho antes de que muriera James Dean, desafiando al automóvil que le venía por la derecha, Alfonso de Portago vestía su chaqueta de cuero y demostraba su valor de la más noble manera", lo despidió el ABC de Madrid.

CORRER EN ZOQUETES

A una hora de Amsterdam, el castillo de Maarsbergen data de la Edad Media y es propiedad de la familia Godin de Beaufort desde 1882. Cornelia, la última en conservar el linaje, vive hoy allí con la familia de su hija. No pasa un día sin recordar a su único hermano, Carel.

En esa Mille Miglia en la que falleció De Portago, el joven Carel se había anotado para competir con un Porsche 356. Su madre lo autorizó solo si Cornelia lo acompañaba. Desde entonces, se transformaron en una sociedad para el automovilismo.

Con el dinero de su familia, el conde Carel Godin de Beaufort (1934-1964) fundó la Ecurie Maarsbergen; Cornelia era su team-manager y también su cronometrista. Con máquinas Porsche pintadas de naranja, Carel corrió 31 Grandes Premios entre 1961 y 1964, siendo sus mejores resultados cuatro sextos lugares. Entre los trofeos que guardaba en Maarsbergen, el que más apreciaba era uno que le había concedido la Asociación de Pilotos de Grand Prix (GPDA) por su "vastamente mejorada condición conductiva".

"Alto y macizo, era consciente de su sobrepeso. La dieta era su obsesión. Un día vino con un portafolio lleno de píldoras que tenían que ingerirse antes de cada comida. En poco tiempo bajó 35 kilos", escribió Louis Stanley, el patrón de la escuadra BRM. Godin de Beaufort estaba tan obsesionado con su peso que conducía en zoquetes, para no utilizar botas y correr más liviano. "Aún en momento de intensa presión durante un GP, era capaz de saludar repentinamente a un amigo a un lado de la pista", recordó Stanley.

Cornelia lo acompañaba a todas las pistas, menos al desafiante Nurburgring, a pocos kilómetros del castillo, especialmente porque allí había siempre mucha gente de Porsche para ayudarlo. En las pruebas para el GP de Alemania de 1964, el vetusto 718 anaranjado se despistó en la peligrosa curva de Bergwerk, allí dónde Niki Lauda sufriría su infausto accidente doce años más tarde. Godin de Beaufort fue arrojado del habitáculo y sufrió masivas heridas en su cabeza, pecho y piernas. Nunca recuperó el conocimiento. Murió dos días más tarde. Cornelia, de vacaciones en Francia, supo de la tragedia leyendo L’Equipe.

Otro holandés, Gijs Van Lennep (1942) conserva su carácter noble de Jonkheer, una denominación honorífica destinada en los Países Bajos a quienes pertenecen a la nobleza pero no poseen un título. Corrió 8 Grandes Premios entre 1971 Y 1975, pero sus mejores éxitos fueron dos victorias en las 24 Horas de Le Mans; la primera, en 1971, la logró compartiendo su Porsche 917 con el doctor austríaco Helmut Marko, el mismo que hoy elige los pilotos de la escuadra Red Bull.

UNA ISLA PRIVADA

El último exponente de esta saga "ascendió" desde que abandonó la Fórmula 1, después de un capítulo polémico que mucho tuvo que ver con los caprichos de Ayrton Senna. John Colom Crichton-Stuart, conde de Dumfries (1958), compitió como Johnny Dumfries durante su única temporada en la máxima disciplina, en 1986; es el 7° marqués de Bute desde 1993, el año de la muerte de su padre (el 6°), aunque ahora, a los 60 años, prefiere que lo llamen, simplemente, Johnny Bute.

Descendiente de una de las más aristocráticas familias escocesas, su línea genealógica se remonta al rey Robert II de Escocia. Heredero de una enorme fortuna, no dispuso de ella para su carrera deportiva. Campeón de Fórmula 3 inglesa en 1984, Dumfries era un piloto decente que pasó un año como tester de Ferrari antes de verse involucrado en los planes que, de manera fortuita, lo llevaron a la F-1.

Senna estaba convencido de que el equipo Lotus, para el que corría, no poseía recursos suficientes para alistar dos autos competitivos… y él quería el único adecuado para él. Así, bloqueó la contratación de un ascendente inglés, Derek Warwick, amenazando con dejar el equipo si lo sumaban. En cambio, Dumfries nunca la pareció una amenaza.

Nunca lo fue: en el primer GP del año, en Brasil, el escocés entró a los boxes con el motor rateando; pero los mecánicos no lo atendieron porque atrás venía Senna para cambiar los neumáticos de su auto… Lo devolvieron a la pista y recién dos vueltas después, libres de la necesidad del brasileño, pudieron atenderlo.

Con esa disparidad de atención (y de talento), el resultado final fue lógico: tras 16 Grandes Premios, Senna sumó 55 puntos, Dumfries apenas 3. Su carrera en Fórmula 1 acabó allí, aunque dos años después logró el gran éxito de su carrera, en las 24 Horas de Le Mans de 1988, la primera victoria de Jaguar en la carrera en 30 años.

Retirado en 1991 a la Isla de Bute, de su propiedad, Dumfries/Bute (en realidad John, marqués de Bute, conde de Windsor, vizconde de Ayr, Lord Crichton de Sanquhar y Cumnock, vizconde de Kingarth, Lord Mountstuart, Cumrae e Inchmarnock, barón de Cardiff y vizconde de Mountjoy) se dedica, bucólicamente, a la pintura: los 165 millones de libras esterlinas de su fortuna actual se ocupan del resto…

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