Los cockpits cerrados, otra vez en el centro del debate

"Motorsport is dangerous". Toda credencial que entrega la Federación Internacional del Automóvil (FIA) recuerda que toda actividad deportiva de velocidad es peligrosa. "Jamás hay que relajarse, porque siempre, hasta en el momento menos pensado, hay un caso que exige mayor atención", dice con tino su presidente, Jean Alesi.

El domingo, en la competencia de la IndyCar, un elemento del auto estrellado de Sage Karam impactó en la cabeza de Wilson, que marchaba a velocidad reducida para esquivar a su colega golpeado. El británico fue trasladado a un hospital, donde permaneció varias horas en coma hasta que falleció.

Al margen de la fatalidad por el infortunio del incidente, en el ambiente del automovilismo mundial se instaló, una vez más, el debate sobre la utilización o no de estructuras que protejan la cabeza del piloto en los autos de fórmula. De hecho, varios proyectos llegaron a las oficinas de la FIA, frente a la Concorde, de París, con bocetos de autos con cápsulas transparentes.

Esto no es nuevo. Hay documentos de fines de la década del 60 con máquinas con parabrisas semiabiertos, como los Brabham de 1967.

La Fórmula 1 reabrió el debate con mucha fuerza con aquel recordado incidente de Felipe Massa durante los ensayos del GP de Hungría, en 2009, cuando un resorte del BrawnGP de su compatriota Rubens Barrichello golpeó en su cabeza a 230 km/h. El ojo izquierdo estuvo comprometido seriamente y hasta sufrió una conmoción cerebral grave.

En 2012 el propio Alonso, entonces en Ferrari, pidió a viva voz que se instalaran las protecciones en los cockpits tras el GP de Bélgica, cuando una rueda del Lotus de Romain Grosjean pasó a milímetros de su casco. Y algo similar sucedió en el último GP de Austria, cuando el McLaren del asturiano "voló" frente a las narices de Kimi Raikkonen (Ferrari).

"Estuve a 10 centímetros de morir porque un auto pasó cerca de mi cabeza. Si está la tecnología para usar cokpits cerrados, deberíamos usarla", aseveró el ex campeón del mundo. Su pedido no recibió grandes respuestas, con excepción de elevar las protecciones laterales de la cabeza.

Este año la Fórmula 1 sufrió otra muerte, la de Jules Bianchi (la primera después del golpe de Ayrton Senna en Imola 1994), pero en un caso reprochablemente excepcional: chocó contra una grúa que operaba mientras giraban los autos en Suzuka.

Expertos en seguridad de la FIA recibieron diversos proyectos, pero hasta ahora ninguno fue lo suficientemente contundente para probarlo. Desde las normativas, se cuestionan detalles por mejorar, como la facilidad para extraer a los pilotos con la cápsula encima. Y si bien nadie lo dice abiertamente, por supuesto, la fisonomía de la Fórmula 1 cambiaría radicalmente con algo que sería tan extraño como novedoso.

Hace cuatro años la FIA realizó algunos tests con las cápsulas de policarbonato. En su momento, el prestigioso ingeniero Ross Brawn puso un manto de duda sobre la experiencia: "Cuando se instala seguridad, debe ser en la amplitud de su sentido. Si un auto toma fuego, no es lo más práctico y en ese caso la solución será peor que el problema".

El automovilismo vivió otra página luctuosa. La FIA ayer evaluó nuevamente los viejos proyectos. El caso Wilson reabrió el debate.

La conmovedora historia tras la muerte de Wilson

A pocas horas de la muerte del piloto británico Justin Wilson, apareció la historia que despierta esperanzas pese a la tragedia. Stefan, el hermano del malogrado deportista, que falleció tras un accidente en la IndyCar, informó que el ex Fórmula 1 era donante y que por ello salvó seis vidas. Así lo hizo público a través de su cuenta de Twitter, donde también pidió continuar con las oraciones por la familia del fallecido piloto, de 37 años.

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