El patrón invisible del motociclismo mundial

Ayer terminó el Campeonato del Mundo de MotoGP, un circo global que recorre cuatro continentes y es presenciado por miles de millones de espectadores; detrás del negocio está un español, Carmelo Ezpeleta. Es el hombre que gobierna en solitario en el universo de las motos

PARA LA NACIONJesús Rodríguez

Si a una persona se la puede definir por el modo en que camina, Carmelo Ezpeleta es una fuerza de la naturaleza. A sus 71 años se mueve por el circuito tejano de Austin como un miura. Hay que emplearse para seguir su ritmo. Es un tipo calvo y fornido. Barcelonés, de origen navarro y residente en Madrid. Con un rostro cincelado. Y excelente forma. Fue un piloto sin fortuna de coches y motos y campeón de pelota. Hoy está enganchado al golf y la bici. Mientras avanza por el pit-lane, los asistentes le franquean el paso con respeto. En un negocio donde todos van uniformados con los colores de sus equipos, envueltos en un puzle de logos, el patrón del motociclismo mundial se ha creado un elegante look a medida: virginal camisa blanca, pantalón gris, mocasines y un jersey morado de cachemir con un discreto logotipo de MotoGP en el pecho. No exhibe la consabida credencial al cuello como el resto de los mortales que pululan por el paddock. Sin ella, aquí no sos nada: un inmigrante sin papeles.

Carmelo Ezpeleta, “el gran jefe”, según definición del campeón Marc Márquez, no necesita salvoconducto. Todos saben quién es. O lo intuyen. En un planeta habitado por corredores menudos, fibrosos y lampiños; embutidos en recios trajes de carrera que los obligan a caminar como simios; ceñudos mecánicos con pinta de miembros de una banda de rock y esbeltas majorettes oficiando de publicidad ambulante, la dispar imagen de Ezpeleta no deja lugar a dudas: es el sumo sacerdote.

Dirige desde hace 25 años un circo ambulante que durante nueve meses al año actúa en 15 países de cuatro continentes, se retransmite a 207 países; es contemplado en vivo por 2,5 millones de incondicionales, llega a 369 millones de hogares y es presenciado por miles de millones de espectadores a través de las pequeñas y grandes pantallas. Cada vez más pequeñas. Dos tercios de los adictos al motor ya se informan a través de dispositivos móviles.

Carmelo Ezpeleta y su empresa gobiernan ese universo. Fijan el calendario de carreras (dónde y cuándo se realizan), y las organizan; se ocupan de la logística y el transporte de 3.000 personas y 260 toneladas de material (incluido un centenar de motos), con un valor asegurado de 100 millones de euros, en tres Boeing 747 y 40 camiones; venden las competiciones al mejor postor audiovisual; las producen y transmiten; ajustan cuentas con la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) —que obtiene un 10% de los ingresos— y pagan a los equipos (que consumen otro 45% entre ayudas y premios); gestionan la publicidad estática y los derechos comerciales del mundial; coordinan el patrocinio de cada carrera (una marca debe pagar un millón y medio de euros para que un gran premio lleve su nombre) y el tráfico en las redes sociales (tienen 20 millones de seguidores), y se encargan de la promoción de la competición desde Asia hasta Europa, pasando por América, a la caza y captura de un “héroe local” que atice a los seguidores en cada territorio (y, por lo tanto, la audiencia y, por lo tanto, la publicidad). Ezpeleta invierte cinco millones en promoción al año, pero araña unos céntimos de hasta el último euro que se genera en el circo.

Pocos conocen en persona a Ezpeleta. Es una leyenda. Es alérgico a la alta sociedad. Y ajeno a las estridencias. Un hombre rico que prefiere no parecerlo."

Es el CEO de Dorna, la dueña de los derechos del mundial de motos. La propietaria del negocio (al menos) hasta 2036. Una compañía creada en España a finales de los ochenta para gestionar derechos deportivos (un contenido que ha demostrado ser el cuerno de la abundancia del show business audiovisual), a la que da nombre una embarcación gallega heredera de los drakkars de los vikingos capaz de hacer frente a las peores tormentas. Y seguir navegando. Como Ezpeleta.

Un hombre que empezó de cero; derrotó a dos míticos tiburones de los derechos audiovisuales como Bernie Ecclestone y Mark McCormack, logró financiación de los grandes fondos de capital-riesgo (CVC, Bridgepoint y Canadian Pension Plan Investment Board) para mantener a Dorna a flote y consiguió que su compañía tenga un valor de 1.200 millones de euros. Carmelo Ezpeleta y un puñado de sus ejecutivos son propietarios del 20% (más de la mitad estaría en manos de Ezpeleta). Un excelente retorno para aquel grupo de novatos españoles que aterrizaron en 1990 en el negocio de las dos ruedas sin apenas hablar en inglés.

Pocos conocen en persona a Ezpeleta. Es una leyenda. Es alérgico a la alta sociedad. Y ajeno a las estridencias. Un hombre rico que prefiere no parecerlo. Aunque haya tenido millonarios desacuerdos con la Hacienda española. El año pasado tuvo que pagar 25 millones de euros a la Agencia Tributaria por una operación simulada de compraventa de acciones de Dorna para defraudar al fisco. Él lo niega y sigue en el pleito. “Yo nunca he ocultado ni simulado nada. Es una disparidad de interpretaciones”. Aparenta estar más cómodo en los boxes que con las celebrities; con los pilotos, a los que saluda con un ruidoso choque de manos, que con los poderosos. Con los corredores muta su gesto pétreo de tahúr del motor en una sonrisa que encoge sus ojos a la mínima expresión. “Soy uno de ellos. Lo confieso. Los pilotos son gente divertida, que solo piensa en ganar; chicos competitivos que llevan pasando exámenes desde que eran niños hasta llegar a MotoGP. De ahí vienen los piques. Todos piensan que con una moto mejor ganarían el mundial y se guardan de mostrar sus puntos débiles. Por eso pasan por ser más duros de lo que son.

—¿Por qué se llevan tan mal?

—¿Cómo vas a ser amigo de uno al que solo piensas día y noche en ganar? ¿Cómo vas a ser amigo de alguien que te obliga a frenar un segundo más tarde a 300 kilómetros por hora y te puedes matar? Es gente que se cae, se hace daño y tiene que levantarse. El show no se puede detener: la televisión no admite interrupciones. Hay que seguir. Es gente que se juega la vida cada domingo. Y les intento hacer la existencia más fácil.

Ezpeleta es la pieza clave en toda la regulación deportiva, técnica y de seguridad de las carreras de motos. Tiene la última palabra. Más allá de un consejero delegado al uso de una multinacional, es un padrino que busca patrocinios a los equipos humildes y cabalgaduras a los pilotos sin trabajo. Convence a corporaciones empresariales para que presten su nombre a las grandes escuderías y media entre las estrellas del motor de sangre caliente a punto de llegar a las manos. “Injerencias que todos admitimos porque son buenas para el espectáculo y sabemos que Carmelo le ha dado la vuelta a esto que era un negocio de muertos de hambre”, admite el responsable de un equipo. Algo que confirma Hervé Poncharal, presidente de la asociación de equipos (IRTA) y jefe de la escudería Monster Yamaha Tech 3: “Es un hombre de negocios, pero concibe esto como su familia. Cambian los escenarios pero siempre somos los mismos. Somos unos gipsies. Carmelo tiene claro que esto es un espectáculo y que la clave del éxito, de que el público vaya a los circuitos y pague por visionarlo, es que haya lucha. Si hay un buen show, ganamos todos. Si los satélites, los humildes, tiramos bien, hay diversión y llega el dinero: cuanto más democrática y abierta es una competición, hay más batalla y el público se divierte. Algo que no ocurre en Fórmula 1. Por eso Carmelo decidió en 2016 que hubiera una sola electrónica (software y hardware) en las motos de todos los equipos, y los mismos neumáticos. Y logró una mayor igualdad. Si los pequeños están más cerca de los grandes y arañan puntos y suben al podio, se habla de ellos en las redes, atraen sponsors y pueden pagar mejor a los pilotos. Y el espec­táculo lo agradece”.

Corredores retirados y en activo, como Alberto Puig, Maverick Viñales, Álvaro Bautista o Dani Pedrosa, confiesan haber sido ayudados por Ezpeleta en los malos tiempos. Cuando nadie contaba con ellos. Valentino Rossi, de 38 años, nueve veces campeón del mundo, auténtico líder de masas y uno de los activos del circo, es el alter ego de Ezpeleta entre los corredores. Se conocieron cuando solo tenía 15 años. Ahora bromean en el garaje de Movistar Yamaha.

—¿Qué opina del patrón?

—Es un tipo inteligente y que ha hecho mucho por nuestro deporte. Siempre es un placer hablar largo y tendido con él. Lo hacemos a menudo para mejorar las cosas. En especial en la Comisión de Seguridad de los viernes, donde los pilotos nos reunimos con él antes de los grandes premios y le decimos lo que está mal. Tenemos algo en común: trabajamos para una nueva generación de pilotos; creemos en el futuro de este deporte.

Ezpeleta es uno de los humanos que en más países ha estado y menos turismo ha hecho. En temporada de carreras, aterriza con su gente a mitad de semana en cualquier punto del globo, Qatar, Australia o Alcañiz; se encierra durante cuatro días en un despacho impersonal perdido en el circuito en cuestión y abre la ventanilla: durante 12 horas diarias despacha con los popes de la federación (FIM), los equipos (IRTA), los fabricantes de motos (MSMA) y los pilotos (los cuatro players del circo). Recibe a promotores, responsables públicos y patrocinadores; come bocadillos a deshora y se mueve por el circuito en ciclomotor. Se deja ver lo justo el domingo de carrera. Ese día, mientras camina a paso de marcha en dirección a la parrilla de salida de MotoGP, no habla con ningún piloto ni jerarca de la industria. Tiene que mantener la equidistancia. En cuanto concluye la ceremonia, se quita de en medio. Y contempla la competición en un monitor de su oficina de campaña mientras prepara la valija. Cuando cae la bandera de cuadros, sale disparado para el siguiente destino.

Su estilo de vida tiene muy poco que ver con su camarada de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, de 87 años, el autoritario jefe del deporte de las cuatro ruedas desde 1975; un vendedor de coches usados (especialista en trucar cuentakilómetros) que convirtió un deporte de “uñas negras” y “ataúdes” en el mayor espectáculo del mundo, con un valor de mercado de más de 7.000 millones de euros gracias a la ruleta de la fortuna de los derechos audiovisuales. Ecclestone circula por los circuitos en un aparatoso Mercedes negro en cuyo parabrisas figura simplemente “Mr. E”. Solo se codea con jefes de Estado. Viaja en avión privado. Y llegó a ser el cuarto hombre más rico de Reino Unido. Ezpeleta lo conoció a finales de los setenta. Y tomó nota. “Bernie inventó este negocio. Yo intenté hacer en las motos lo que él había hecho con los coches. Apliqué su método. Siempre nos hemos llevado bien. Aunque en los noventa intentó arrebatarnos un par de veces el mundial. Hubo que pagarle. [En el circo se dice que la pacificación con Ecclestone le costó a Dorna 50 millones de libras de la época]. Pero nunca nos hemos peleado. Prefiero negociar. Yo creo que para ganar también tienes que perder; a veces te tienes que dejar torcer el brazo y conseguir menos. La clave del éxito de este deporte es que ganemos todos”.

—¿Cómo era el modelo de negocio de Ecclestone?

—Hasta mediados de los setenta cada equipo negociaba por separado los derechos televisivos en cada circuito. Y obtenía unas migajas. Lo que hizo Bernie fue convencer a los equipos de que formaran un bloque compacto (una especie de cartel) y negociaran no con cada circuito, sino directamente con los broadcasters televisivos para toda la temporada. Y después convenció a las compañías televisivas para que compraran toda la temporada de Fórmula 1, no cada carrera. Todos salieron ganando y Bernie se hizo rico. Vio que la clave era controlar todo. Cuando nos hicimos (inopinadamente) con los derechos de las motos, en octubre de 1990 (aunque nuestra primera carrera fue en Suzuka, en 1992), aplicamos ese modelo. Y lo hemos ido perfeccionando (en algunos aspectos, como la producción audiovisual de las carreras, hemos ido por delante de la Fórmula 1) hasta llegar a lo que se define como marketing de 360 grados. Aquí no hay subcontratas ni intermediarios. Está Dorna.

—¿De dónde proceden sus ingresos?

—Adquirimos los derechos a la federación (de forma automática, cada cinco años), elaboramos un calendario, hacemos carreras y vendemos ese producto a las televisiones y a los nuevos soportes tecnológicos. Las otras dos patas del negocio son las cantidades (los fees) que se cobra a los circuitos por organizar los grandes premios, y la gestión de la publicidad estática y el merchandising. Yo me encargo de los circuitos. Empecé en este mundo en 1974, creando el circuito de Calafat, en Tarragona. Y luego, entre 1978 y 1991, dirigí el del Jarama (Madrid) y estuve en el nacimiento del de Cataluña. Intentamos que esas tres vías de ingresos estén equilibradas, aunque donde más aumentan es en el área audiovisual, que gestiona Manel Arroyo, que está desde el principio, desde que éramos 12 y cabíamos en una furgoneta. Hoy somos 300. Y nos movemos en Jumbo.

Volar en ese Boeing 747 supone tener una buena visión del factor humano del negocio. El pasaje está compuesto por empleados de todas las áreas de Dorna y de los equipos de MotoGP. Gente joven, con el uniforme de las escuderías y predominio de acento catalán. En los amplios butacones de primera toman asiento las estrellas del motor. A medida que se retrocede en el fuselaje, encuentran alojamiento las clases populares. En total 400 personas. En la panza de este Jumbo se alojan un centenar de toneladas de material de la compañía Dorna. En cada circuito se utilizan en torno a 30 kilómetros de cable y unas 120 cámaras; 80 van instaladas en las motos. Fiscalizan cada movimiento del piloto. Y proporcionan al espectador de las plataformas (en España los derechos tanto de MotoGP como de F1 los tiene Movistar +) una carrera a la carta. El siguiente paso será la realidad virtual y las altísimas resoluciones 4k para que el aficionado se sienta dentro de la competición y la visione a su antojo.

Dorna factura 330 millones de euros. Un tercio procede de los derechos audiovisuales. En el capítulo de los ingresos por los fees de los circuitos (18 en 15 países), es difícil saber cuánto desembolsa cada uno. Nadie sabe lo que paga el otro. La horquilla oscila entre los 4 y los 10 millones de euros (entre la mitad y la cuarta parte de lo que pagan los promotores de las carreras de Fórmula 1), dependiendo de en qué lugar del mundo se realicen, por los gastos logísticos y la audiencia: no es lo mismo 20.000 asistentes en Qatar que 200.000 en Alemania. Ezpeleta promete a los promotores de las carreras un retorno en forma de notoriedad de hasta 60 millones de euros para su región, por lo que el apoyo de las instituciones públicas a la hora de pagar los altos fees es imprescindible para que cuadren sus cuentas.

Dorna corre con los gastos de logística de los 12 equipos de MotoGP y sus empleados y les asigna un tanto por ciento de los ingresos en concepto de clasificación

Dorna corre con los gastos de logística de los 12 equipos de MotoGP y sus empleados (una media de 40 personas por escudería), les asigna un tanto por ciento de los ingresos en concepto de clasificación y victorias y financia a cada equipo no oficial (6 de los 12 que participan, los otros 6 pertenecen a factorías de motos) un 50% de su presupuesto, que está en torno a los 10 millones de euros. Básicamente lo hace pagando 2,2 millones de euros por el leasing de cada una de las dos motos que utilizan, su mantenimiento y las piezas de repuesto. Los otros 5 millones los obtienen de sus patrocinadores. Los equipos oficiales multiplican hasta por cinco ese presupuesto por temporada básicamente para pagar a sus pilotos, las estrellas del circuito, con sueldos entre 10 y 15 millones de euros. Y cuentan con el apoyo de las multinacionales del petróleo, las telecomunicaciones y las bebidas energéticas, que han sustituido a las tabaqueras en el flujo de dinero y prestan su nombre a los equipos: Repsol, Telefónica o Red Bull.

Uno de los lugares más herméticos de cada gran premio de motociclismo es el TV Compound, el centro neurálgico donde el equipo de Dorna recibe todas las imágenes de la carrera captadas por sus 120 cámaras de alta definición (desde las 82 on board hasta las de un helicóptero) y donde dos realizadores y su equipo elaboran la IPF (International Program Feed), la señal que se distribuye a las distintas plataformas que han adquirido los derechos del mundial en todo el mundo. Desde la década de dos mil Dorna realiza toda la producción de cada gran premio con un equipo de 150 personas. Han llegado a ser los virtuosos de las carreras. “Nadie mejor que nosotros sabe lo que es una competición de motos”, explica Manel Arroyo, de 57 años, director de Media. “Cada fin de semana es una función distinta y con un nuevo guion. Sabemos qué piloto interesa más al público; si alguno tiene una bronca con otro; quiénes se juegan más; cuál ha cambiado de equipo; el que sale de una lesión; cómo están los puntos. Y ese argumento se va construyendo. Y engancha a la audiencia”.

La televisión transformó el deporte. Trajo el dinero y lo convirtió en una industria. Los ingresos audiovisuales profesionalizaron sus estructuras; fabricaron estrellas y globalizaron el espectáculo. Hoy la televisión es, de lejos, su mayor fuente de ingresos. En dos décadas y media (las mismas que tiene Dorna) se ha pasado de una sola televisión pública que demandaba contenidos en cada país a cambio de muy poco al nacimiento de múltiples televisiones privadas que comenzaron a inflar el negocio; y de ahí, a nuevas plataformas de pago, por tierra, satélite, cable o Internet, ávidas de contenidos de deporte para alimentar los portátiles, tabletas y móviles de sus abonados. Un negocio en el que cada vez más emisores necesitan cada vez más deporte y están dispuestos a pujar cada vez más por él. Y donde empiezan también a presionar Facebook o Twitter.

Carmelo Ezpeleta nunca acabó su carrera de ingeniería. Fue un oscuro piloto. No pasó por las escuelas de negocios de los amos del universo. Y ni siquiera se inventó este negocio. Sin embargo, con su estilo de caballero, su amor por el motor, grandes dosis de diplomacia, un perfecto encaje de bolillos con los protagonistas del show (federación, pilotos, equipos y constructores) y su habilidad para rascar los bolsillos de los fondos de capital riesgo, se ha convertido en la única persona que controla todos los resortes de este circo. Y sus secretos. El líder. O, como dice un jefe de equipo: “El único que es capaz de encajar con los ojos cerrados el complejo cubo de Rubik del motociclismo mundial”.

© EL PAÍS, SL. 2017.

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