Seguridad en la Fórmula 1: la FIA analizará la barra antivuelco, tras el accidente de Guanyu Zhou

Las muertes de Ayrton Senna y de Roland Ratzenberger convirtieron el Gran Premio de San Marino de 1994 en el fin de semana más oscuro de la era moderna de la Fórmula 1, pero también marcó un punto de inflexión en la seguridad de los autos. El espectacular accidente de Guanyu Zhou, el domingo, en Silverstone, una muestra de cómo la Federación Internacional del Automóvil (FIA) apuntala con sus investigaciones la garantía para los pilotos.

El halo, resistido por nueve de los diez equipos en la votación de 2016, aunque dos años más tarde se convirtió a la fuerza como un elemento obligatorio, salvó la vida del joven chino en el espeluznante accidente que protagonizó tras la largada del Gran Premio de Gran Bretaña. Igualmente, como sucede en todos los accidentes de gravedad, se iniciarán pericias para conocer las razones de la rotura de la barra antivuelco del Alfa Romeo, una falla que agigantó la tarea del halo en la carrera descontrolada contra las barreras de contención y la malla metálica de la Curva 1.

La colisión de George Russell (Mercedes) con Zhou desató el caos. El auto del chino se elevó, cayó con las ruedas hacia arriba y empezó la odisea: un recorrido de 236 metros con la cabeza a centímetros del asfalto, con las chispas rodeando el casco, lo que le entregó mayor espectacularidad a la dramática escena. La FIA analiza los motivos por los que el aro antivuelco ya era 15 centímetros más corto en los primeros metros del accidente.

Una serie de fotografías del deslizamiento de Zhou reflejan que la barra quedó atrapada en la cinta asfáltica. La pieza de titanio se rompió y los ingenieros lo confirmaron: “Están hechas de titanio. El punto crítico es dónde están sujetas a la estructura de carbono del chasis”, comentó Nikolas Tombazis, jefe técnico de la FIA. Las primeras especulaciones señalaban que el destrozo podría haberse dado tras el primer impacto, con el agregado del roce con la pista y no por la grava ni el impacto con la malla.

En el relato, que expuso el medio alemán Auto Motor und Sport, el griego Tombazis analizó que además de la función del halo -también construido de titanio y que soporta alrededor de 11.500 kilos y un elemento ahora elogiado por todo el paddock-, el apoyo de la parte trasera del chasis es significativamente más alta que en el pasado. Por esa razón, si la barra antivuelco se destruye, como sucedió en el accidente de Zhou, la cabeza del piloto no golpeará contra el asfalto. En el pasado, el casco simplemente tenía que estar debajo de una línea imaginaria y ahora la distancia entre la línea de conexión y la cabeza es significativamente mayor.

La FIA intenta comprender la cantidad de impactos que recibió el aro antivuelco durante la secuencia del choque. Los ingenieros estudiarán en detalle al Alfa Romeo, porque es el único auto de la grilla con una estructura estilo pala, un concepto que el resto de las escuderías dejaron de lado desde hace varias temporadas. Mercedes y Force India -actual Aston Martin- lo emplearon en 2010 y la FIA actuó en aquellos años: la estrechez de la estructura, debido a que podía hundirse en el piso en una superficie blanda, fue la preocupación que empujó a ensayar cambios en la escudería de Brackley. La ganancia frente al aro tradicional es aerodinámica y de peso, uno de los factores que complicó a las escuderías en 2022.

Los sensores de carga G, los datos de telemetría y las piezas del auto serán analizados por la FIA para estudiar los elementos que estuvieron en juego y en riesgo, y si la estructura -estilo pala- tuvo un desempeño diferente al de una barra antivuelco regular. También estudiarán si la toma de aire dividida y la unión del titanio del halo con el carbono del chasis pudieron debilitarla.

La barra antivuelco debe soportar cargas de 10 mil kilos, de arriba hacia abajo; 6000 kg de carga laterales, y 7000 kg de cargas longitudinales. Todas esas pruebas fueron superadas por Alfa Romeo, por ese motivo el chasis fue homologado por la FIA. El incidente de Zhou tiene como rareza que se desarrolló entre impactos múltiples y diferentes: la estructura primero sufrió cargas verticales, cuando aterrizó con las ruedas hacia arriba, y luego las cargas fueron longitudinales, mientras se arrastraba en el asfalto.

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