Gran Premio Argentino Histórico: qué es la regularidad, “el ajedrez del automovilismo”

PERGAMINO, Buenos Aires (especial para LA NACION).– “¡Buena carrera!”, gritó alguien a punto de subirse a un auto clásico. “¡No corro!”, contestó el destinatario, que daba la impresión de ser un piloto más en esa partida llena de coches antiguos en el circuito urbano de Potrero de los Funes. El ¿ex? autódromo puntano parecía un museo, un depósito de reliquias de los fierros, a pocos minutos de la largada del XVIII Gran Premio Argentino Histórico (GPAH), que se desarrolló principalmente en San Luis, organizado por el Automóvil Club Argentino. Pero las reliquias (1937 a 1987), que eran 107, funcionaban. ¡Y cómo! Estaban dispuestas a soportar 1457 kilómetros en cuatro días, y varios de ellos, en altura (hasta 2114 metros), a bravas temperaturas y en ripio, serruchos incluidos.

Ese “¡buena carrera!”, aunque fallido, fue una muestra de lo que es este ambiente: la camaradería ante todo. Pero eso no quita que en el camino los protagonistas dejen jirones de paciencia, cálculos y nervios por ganar, en una prueba que se define por casi nada. Los vehículos se llevan décadas de edad entre sí, pero la diferencia final entre los primeros es un suspiro. Menos: un pestañeo. Décimas de segundo. A veces, centésimas. En cientos de kilómetros cronometrados.

Así se compite en regularidad, la especialidad más peculiar del automovilismo. En este deporte el objetivo es correr, ir lo más rápido posible, es decir, demorar el menor tiempo posible. La excepción es la regularidad, en la que hay que tardar el tiempo exacto que establece la organización. O sea, promediar la velocidad requerida. Más, incluso: circular de forma casi constante a ese ritmo que fijan las autoridades de la competencia. A la que, estrictamente, no se puede llamar entonces “carrera”...

¿En qué consiste? En pasar por puntos determinados, pero de ubicación desconocida en la ruta, en el momento exacto que corresponde, con horas, minutos, segundos y centésimas de precisión. ¿Cómo es eso posible? Con instrumental, cálculos y varias pistas que provee la organización. Es dificilísimo hacer pasar el coche por cada punto de control a la hora señalada, por supuesto, y más entre decenas de participantes en cada división y más de cien en total. Pero a tal afición –o fanatismo– y tal nivel de ejecución se ha llegado que las victorias se definen por fracciones de segundo. “Cuando empezó la categoría, se medía en décimas. Pero se hizo tan competitiva que empataban en décimas y hubo que ir a las centésimas”, refirió Miguel Gómez Fernández, el piloto ganador del XVIII GPAH, con un Peugeot 404, y pentacampeón desde aquel inicio, sucedido en 2003.

Compacto del XVIII Gran Premio Argentino Histórico

Eso ocurre entre los que tienen más instrumental, más información. Los que “corren” en una división más básica, o sea, más difícil, más a tientas, son más inexactos, claro. Pero no tanto: como les gusta decir a algunos, el triunfador puede “fallar” respecto al tiempo ideal por 5 segundos en 400 kilómetros, por ejemplo, amén de varios descartes de tiempo que mejoran el resultado global. O sea, 100 metros en un trayecto como Buenos Aires-Mar del Plata. Sin ir más lejos, el mejor de los “menos dateados”, Mariano Cortés, que tuvo a su hijo Ignacio como copiloto en un FIAT 1500 berlina, registró apenas 4s36/100 de diferencia con el tiempo total de Gómez Fernández, y en la clasificación general resultó... ¡14º!

Los Cortés fueron los mejores de esa división más elemental, llamada “velocímetro”, y Gómez Fernández, acompañado por Cristian Álvarez Fernández, lideró en la denominada “odómetro”, la más dotada y precisa, y que siempre tiene al vencedor de la general. ¿En qué se distinguen una y otra? En velocímetro se dispone de cuentavueltas (revoluciones por minuto), velocímetro propiamente dicho y reloj/cronómetro, pero no de cuentakilómetros. De hecho, el odómetro del tablero es tapado con témpera para que los tripulantes no puedan saber las distancias recorridas ni calcular con ellas. Los datos del libro de ruta son cruciales pero incompletos, y entonces el piloto y el copiloto deben hacer algunos cálculos la noche anterior a cada tramo y luego ir corrigiendo en el camino según las circunstancias. En la división odómetro, en cambio, no sólo se cuenta con el medidor de kilómetros y hectómetros, sino también con un aparato complejo que es mucho más preciso e instantáneo que un GPS y que tiene cargados los datos de la competencia y su tránsito ideal, es decir, a qué velocidad exacta hay que transitar por cada segmento. ¿En qué pueden fallar, entonces? En que, como no saben con precisión dónde están los puntos de control, por diversas circunstancias pueden pasar a destiempo por esos sitios y, ya sea anticipándose o retrasándose.

Como los rallies, el camino está dividido en etapas (una por día, entre cuatro y seis por competencia), y éstas, en tramos de enlace –los más largos– y pruebas cronometradas (PC) o primes (alrededor de veinte por etapa). En cada prime hay una primera parte en que el libro de ruta establece pautas de marcha, como la velocidad constante y algunos tiempos, y ayuda con referencias del camino (un árbol, un puente, un cruce, un cartel). Luego, las referencias van desapareciendo y llegan las zonas de control, que se extienden por algunos kilómetros y en las cuales en ciertos puntos están los aparatos que registran el tránsito de cada coche. Por ellos hay que pasar a tal hora, puntualmente. Y cómo se ignora dónde se ubican exactamente, hay que mantener una cierta velocidad de crucero para no errar por mucho. He allí la dificultad principal. De esos controles hay dos o tres por prime, y se permite descartar los tres peores tiempos de cada etapa.

Pero existen otros desafíos, que la organización pone de tanto en tanto. Uno es que en tal referencia, o cuando el reloj de la tripulación señala determinado tiempo –no del día sino desde el comienzo de la etapa, o sea, de la jornada–, hay que modificar la velocidad fija a tantos kilómetros por hora; generalmente se transita a entre 70 y 85. Otro es que a determinada hora de ese reloj se debe atrasar tantos segundos, y eso obliga a reducir la marcha en tal magnitud y durante tal lapso para no desfasarse. Y el tercer reto extra es cambiar la velocidad y mantenerla durante equis cantidad de metros a partir de cierto accidente del camino, algo complicado para quienes carecen del valioso odómetro... Es una cuenta (distancia / velocidad = segundos) que hay que sacar el día anterior –el libro de ruta o roadbook queda lleno de apuntes a mano– y luego ejecutar al volante.

“Se corra en un FIAT 600 o en un Chevrolet Camaro, lo que hace falta es mantener la velocidad que pide la organización. Parece que fuera fácil pero es muy difícil”, graficó José María Volta, histórico copiloto de rally de Gabriel Raies y de Luis Perez Companc y que en San Luis y alrededores fue la guía de Jorge Perez Companc, a bordo de un FIAT 1500 Berlina. El cordobés Volta acompaña al empresario en el Mundial de Rally (Safari de Kenia, Italia, España) pero tiene poca experiencia en regularidad, esa especialidad que parece contradecir la esencia del automovilismo –correr cuan rápidamente se pueda– y que se asemeja a las pruebas de salto ecuestre por tiempo óptimo. De hecho, al experto navegante de rally todavía le llaman la atención algunas circunstancias de este tipo de competencias.

“Quizás me estreso peor que en un rally. Porque hay que trabajar en algo muy preciso. En un prime fuimos acercándonos a un competidor y no sabíamos si él estaba mal o nosotros. «En el rally vendríamos bien porque estamos alcanzándolo», le dije a Jorge. Y en este caso, era un problema alcanzarlo. Después, cuando vi los resultados a la noche, supe que veníamos bien y él iba mal, pero había generado un despiole... Y no hay cómo comparar. Cuando termina un tramo, charlamos entre nosotros en la ruta y no podemos decir «¿cómo te fue?», «¿cuánto hiciste?». Acá nadie sabe nada”, contó Pepe Volta, en medio de su apenas segunda experiencia en velocímetro. Ahí, otra particularidad de esto: las planillas aparecen recién al final de la jornada, cuando en el rally se sabe al instante el tiempo propio y los de los oponentes. Y en este caso, el último día se conoce el ganador general recién en la cena de camaradería, ahí mismo, sobre el escenario de la premiación, algunas horas después de bajarse del auto.

Esa camaradería se da también en el camino. En realidad, no hay mucho margen para ser descortés. No se puede “bloquear” a otro, porque eso perjudica a uno mismo, sacándolo del ritmo, y porque nadie sabe a quién está yéndole bien. Se compite “en soledad” contra los problemas, que pueden ser varios, como el tráfico (generalmente son elegidas rutas poco transitadas), aunque para ese caso existen unas franquicias de compensación –rara vez se recurre a ellas–. “Cuando hay subidas, bajadas, tránsito y demás, hay que compensar, pero no de golpe porque puede haber un control en medio. Todo tiene que ser progresivo. Si por cinco segundos se bajó 5 km/h, más o menos se intenta recuperar 5 km/h durante cinco segundos. Cualquier obstáculo que hay, molesta”, explicó Volta, víctima él mismo de uno, un rato antes: “Recién había unas vacas en un puente y tuvimos que frenar”.

Ese tipo de cosas sí ven los tripulantes. En cambio, aprecian poco de lo que está más allá del trayecto, la belleza del paisaje, por la concentración en el libro de ruta, el instrumental y las referencias por encontrar. “Para nosotros es como correr en un túnel. Para andar finito en la punta, para pasar a la centésima, vamos así”, comparó Cristian Álvarez Fernández en la llegada del GPAH, en Pergamino, tras recorrer más de mil kilómetros por San Luis (el epicentro), Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires. El Peugeot 404 de 1971 le facilitó la lectura al copiloto campeón: es el modelo más exitoso entre los clásicos de la regularidad, por el andar y el comportamiento estable en ruta. Nobles, los 107 coches fabricados en un rango de medio siglo, entre las cupecitas de Turismo Carretera de 1937 y un Ford Sierra de 1987, soportaron calor, escasez de oxígeno en las sierras y terrenos irregulares. No todos llegaron, por supuesto, a pesar de la asistencia mecánica del ACA. Y uno hasta se incendió por completo –los tripulantes se salvaron–. Gajes del oficio. O del fanatismo.

Hay quien ha compensado peso agregando una caja de herramientas a su coche, o una carga de hidrógeno. Tal es la pasión, y tan convocante es el Gran Premio Argentino Histórico, que concurrieron ocho vehículos desde Uruguay, a pesar de que no tomaron parte en el Campeonato Argentino que organiza el ACA, del cual el GPAH es la más importante de sus ocho o nueve fechas, la que otorga más puntaje. La Argentina es líder en América del Sur y uno de los pioneros en el mundo en regularidad, la especialidad que es un ajedrez del automovilismo: no vence el más rápido, sino el más pensante y el más preciso.

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