Franco Colapinto estará en el Gran Premio de Australia de Fórmula 1: las funciones de un piloto de reserva

Franco Colapinto, por el momento piloto de reserva en Alpine, estará en el garaje del equipo durante el Gran Premio de Australia, cuyos entrenamientos comenzarán este viernes, la noche del jueves en Argentina, y que abrirá la temporada de Fórmula 1. En Melbourne, el argentino observará cómo trabaja la escuadra que gerencia Oliver Oakes pero en la que, en realidad, manda el italiano Flavio Briatore. En caso de fuerza mayor, el pilarense podrá ocupar el sitio de uno de los dos conductores titulares, el australiano Jack Doohan y el más experimentado francés Pierre Gasly.

Hasta que tenga la oportunidad de protagonizar una carrera en su nuevo equipo, Franco estará en algunas fechas, como la de China, que será la siguiente a Australia, y trabajará en distintas tareas, sobre todo, en el simulador.

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Este fin de semana Colapinto estará en los boxes con los auriculares, conectado a la radio del equipo, principalmente a las emisiones relacionadas con uno de los dos pilotos y a las estrategias de carrera y de previsión de cambio de neumáticos. Ese tipo de información reforzará la preparación del bonaerense, porque sabrá cómo analizan la carrera los ingenieros y conocerá las estrategas de Alpine, en qué detalles se fijan, además de familiarizarse con el lenguaje propio de los momentos críticos de la competición. De esa manera podrá alinearse de forma más eficaz con lo que el equipo quiera cuando a Franco le toque ser titular.

Entre los ensayos y antes de la prueba de clasificación, del sábado, se desarrollan en las oficinas de los hospitalities las reuniones de briefing (instrucciones e información) en las que los pilotos vuelcan sus opiniones sobre el comportamiento del coche y piden soluciones a los ingenieros. Ahí estará también Colapinto, en su segundo curso acelerado –al primero lo aprobó en Williams– de la materia más difícil de la Fórmula 1 moderna: el equilibrio aerodinámico-mecánico del conjunto chasis-carrocería.

Cuando no concurra a alguna fecha, tendrá que cumplir en Enstone, donde está la sede de la escudería, los debidos turnos en el simulador, tarea que compartirá con los otros pilotos suplentes, Paul Aron, Ryo Hirakawa y Kush Maini. Simulador... simulador... ¿Pero qué es exactamente lo que puede aprender y practicar un piloto en un simulador de competición? Mucho más que lo que lo obvio, que es dar la vuelta más rápida a un circuito en un coche cuyas “físicas” o datos numéricos se corresponden lo máximo posible con la realidad.

Para ello los equipos de Fórmula 1 recogen todos los datos mecánicos y aerodinámicos, el rendimiento y el comportamiento de los neumáticos e información de la pista (adherencia intrínseca, baches, etcétera) y los cargan como variables en un programa que ejecuta en fracciones de segundo los cálculos que determinan en aquellos simuladores dinámicos la resistencia que ofrece el volante al piloto y la respuesta de frenado, la construcción de las imágenes y los movimientos del cockpit.

Básico, pero no menos importante, es que el piloto trabaje en el simu para desarrollar su habilidad en un circuito y hasta cierto punto para establecer una aproximación a una puesta a punto eficiente. Por otra parte, el usuario acostumbra al subconsciente a una secuencia más rápida de decisiones y maniobras. Normalmente en la Fórmula 1 los conductores se entrenan en el simulador vestidos con sus trajes de carreras, sus cascos, los guantes y todos los demás accesorios que utilizan en la pista.

Las escuadras pueden probar hasta 130 días por año. Y un piloto que se dedica solamente a ello llega a realizar entre 50 y 70 jornadas en ese compartimiento, generalmente a oscuras, observado por un conjunto de ingenieros que van tomando nota de todos los datos que surgen.

Estos son ejemplos de los trabajos que suele efectuar un piloto de reserva:

• probar nuevos componentes, cargados de manera virtual en el simu, antes de la carrera en la que se va a utilizarlos;
• probar la puesta a punto de base con la que el equipo iniciará los movimientos en la pista;
• complementar los ensayos de soluciones técnicas que no han permitido llegar a una conclusión en el tiempo de pista disponible (es una manera de extender la duración del ensayo);
• recibiendo datos y especificaciones del equipo respecto a lo colectado en la pista, realizar tandas de simulación entre entrenamientos por la tarde-noche para que, desde temprano en la mañana siguiente, los mecánicos introduzcan los componentes en el coche o hagan los ajustes necesarios (dureza de suspensiones, reglajes de barras antirrolido, cambio de altura respecto al suelo, reglajes o instalaciones de alas, presión inicial de neumáticos, cotas de alineación).

Las comprobaciones que pedidas desde el autódromo obligan muchas veces a que el piloto haga en el simulador sesiones de cuatro a cinco horas después de los entrenamientos del día. Y el conductor no sólo debe ser constante, sino además tener la velocidad propia de los titulares, porque habitualmente la tanda de máximo rendimiento es hecha luego de los últimos ajustes, que son sugeridos tras la segunda sesión del viernes.

Se trata, en síntesis, de un trabajo en la sombra que los titulares muchas veces agradecen enfáticamente a quienes los ayudan desde la base. Por ahora es el que realizará Franco en Alpine. Queda esperar que salga de la sombra y pase a la zona de sol. La de las carreras reales.

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