Fórmula 1: tras la lluvia torrencial en el Gran Premio de Suzuka, se reactivó el debate sobre los neumáticos, entre la “chatarra” y el spray que tapa todo

Además de la muy temprana consagración de Max Verstappen como campeón del mundo por segundo año consecutivo, el Gran Premio de Japón de la Fórmula 1 se caracterizó, una vez más, por los efectos que produjo la intensa lluvia que cayó sobre el circuito de Suzuka. Tal como ocurrió la semana anterior en Singapur, la tormenta provocó varios retrasos en las carreras e incluso accidentes en las prácticas. Es por eso que los pilotos, las autoridades de la categoría y las de Pirelli, los productores de los neumáticos para la competencia, se encuentran deliberando cómo seguir a partir del año próximo para encontrar un balance entre el entretenimiento del espectador, que suele encontrar las carreras bajo la lluvia profundamente atrapantes por su imprevisibilidad, y la seguridad de todos los involucrados.

No hay duda de que en los últimos años, particularmente a partir del cambio de siglo, se ha puesto un enfoque muy claro en disminuir el riesgo que corran los pilotos en pistas mojadas, específicamente de la pérdida de control de sus monoplazas debido al aquaplaning, cuando grandes cantidades de agua acumulada provocan que los neumáticos se frenen o pierdan su dirección. Con esto en mente, Pirelli diseñó un compuesto adaptado para humedad extrema, de demarcación azul, que evacúan el 90% del agua con el que entran en contacto y aseguran que los pilotos puedan maniobrar adecuadamente por superficies donde suelen abundar las tormentas, como Suzuka, San Pablo y en especial Spa-Francorchamps.

No obstante, lo ocurrido en Japón demostró que aquellos avances pueden ocasionar el efecto adverso, dado que el spray que despiden los neumáticos afectó severamente la visibilidad de los pilotos, al punto que provocaron, por ejemplo, el accidente del tren delantero de Mick Schumacher durante la segunda práctica en Suzuka.

Sebastian Vettel fue duramente crítico con los compuestos utilizados, a los que catalogó como “chatarra”, y señaló que los de humedad intermedia estaban mejor adaptados para la superficie: “Todos estábamos corriendo con los neumáticos equivocados, son tan lentos que fuerzan a uno a pasar a los siguientes que mejor aguanten. Esto tiene que mejorar”, denunció, a lo que Mario Isola, el director de carreras de Pirelli, se defendió al señalar que no hay oportunidades suficientes para probarlos: “Estamos trabajando con la FIA y las escuderías, pero si no tenemos la opción de estudiar los compuestos, no los podremos desarrollar. Hay que encontrar un equilibrio entre los de humedad extrema y los intermedios”.

Frente a estas circunstancias, en los casos en que la pista está excesivamente cubierta con agua y los organismos reguladores determinan que las condiciones no están dadas para correr, es el Safety Car el encargado de hacer recorridos para determinar si la visibilidad es adecuada y el circuito es lo suficientemente maniobrable para retomar la competencia. Sin embargo, esta medida también despertó desacuerdos, dado que por la velocidad y diseño del auto se estima que no es un reflejo preciso de ninguno de los dos factores. Frente a este inconveniente, el presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios (GPDA) Alex Wurz propone introducir un procedimiento al que llama “vueltas de información”, a partir del cual un piloto puede probar la pista solo o junto al Safety Car para determinar por sí mismo si se puede correr sobre la superficie en el estado en que se encuentra.

“Podríamos tener 20 opiniones de los 20 pilotos que se juegan la vida, y entonces es una decisión mucho más formada para la FIA por parte de los pilotos”, argumentó el austríaco al sitio especializado Motorsport.com, que contó que la inspiración detrás de su idea está en los comentarios de Lewis Hamilton: “Surgió cuando Lewis aseguró que podía decir en un minuto cómo son las condiciones corriendo ahí afuera, no puede si está viendo la televisión. “Pensé: ‘Dios mío, tiene toda la razón’. Pero eso requiere un cambio en las normas y el procedimiento, y es necesario que el director de carrera pueda disponer de eso muy rápidamente”, advirtió.

Wurz aseguró también que tras lo visto en Japón las conversaciones con la FIA se profundizaron, y espera llegar a una conclusión que favorezca a todos sobre el tema, pero es apenas un arista de varios que se deben trabajar para mejorar la experiencia tanto de los pilotos como del público en bajo la lluvia. La posición de los pilotos es clara: quieren evitar las largas demoras que se vieron en Marina Bay y Suzuka y no sacrificar la velocidad y el factor de entretenimiento, pero también priorizan los cuidados para evitar accidentes en condiciones climáticas adversas. Está por verse cuáles serán las medidas a tomarse para lograr ese objetivo.

Encontrá resultados de fútbol en vivo, los próximos partidos, las tablas de posiciones, y todas las estadísticas de los principales torneos del mundo.

Ir a Canchallena

Un RB18 imparable. Los secretos del auto con el que Max Verstappen se consagró bicampeón de la F.1

El error que valió un título. Qué dicen las escuderías acerca del reparto de puntos de la FIA en Suzuka y coronó a Verstappen

El pequeño MadMax. Un bicampeón de la Fórmula 1 moldeado por la extrema dureza de su padre

Conforme a los criterios de

Conocé más

Al detalle. Fórmula 1 2025: calendario y pilotos confirmados

El "método Ocon". El plan de Williams para Colapinto en 2025, inspirado en una exitosa experiencia de Mercedes

Un año en números. Con Verstappen y McLaren como ganadores, las 15 estadísticas que sorprendieron en la Fórmula 1