Presos de la tecnología

Entre las humillaciones de mi adolescencia hubo una que podría denominarse psicomecánica: mi esfuerzo (público) por manejar una transmisión manual. Obtuve mi permiso de conducir a principios de 1975, poco después de cumplir dieciséis años. El otoño anterior había hecho un curso de conducir con un grupo de mis compañeros de instituto. El Oldsmobile del instructor, que usábamos para nuestras clases en la calle y también para nuestros exámenes de conducir en el odioso Departamento de Vehículos de Motor, era automático. Pisabas el acelerador, girabas el volante, frenabas. Había unas pocas maniobras complicadas -dar la vuelta en una carretera estrecha, ir marcha atrás en línea recta, aparcar en paralelo-, pero con un poco de práctica entre las columnas del aparcamiento del colegio se acabaron volviendo rutinarias.

Tenía el permiso en la mano; estaba listo para circular. Quedaba sólo un obstáculo. El único coche disponible para mí en casa era un Subaru sedán con una palanca de cambios. Mi padre, que no era el más práctico de los padres, me concedió una sola clase. Me llevó al garaje una mañana de sábado, se dejó caer en el asiento del conductor y me hizo subir al asiento de acompañante junto a él. Puso mi palma izquierda sobre la palanca y la guió por las diferentes marchas: "Eso es primera." Breve pausa. "Segunda." Breve pausa. "Tercera." Breve pausa. "Cuarta." "Aquí abajo" -escorzo de dolor en mi muñeca al retorcerse en una posición no natural- "está la marcha atrás." Me miró para confirmar que lo tenía todo claro. Asentí (qué iba a hacer). "Y eso" -moviendo mi mano adelante y atrás- "es punto muerto." Me dio algunas pistas sobre los tramos de velocidad de las cuatro marchas principales. Entonces apuntó al pedal del embrague, que tenía apretado bajo su zapato. "No te olvides de pisarlo mientras cambias de marcha."

Procedí a dar el espectáculo por las calles de la pequeña ciudad de Nueva Inglaterra donde vivíamos. El coche daba sacudidas mientras trataba de encontrar la marcha correcta, saliendo despedido hacia delante cuando soltaba a destiempo el embrague. Me paraba en cada semáforo rojo, y después de nuevo en el cruce. Las cuestas eran un horror. Soltaba el embrague demasiado rápido, o demasiado despacio, y el coche se deslizaba hacia atrás hasta detenerse en el parachoques del vehículo que iba detrás. Sonaban bocinas, insultos? Los pájaros alzaban el vuelo. Lo que hacía la experiencia incluso más mortificante era la pintura amarilla del Subaru, un amarillo parecido al de un impermeable para niños o un jilguero macho en celo. El coche era un imán para los ojos; mis bandazos, imposibles de pasar desapercibidos.

No recibí apoyo de mis supuestos amigos, que hallaron en mis apuros una fuente de diversión infinita y estruendosa. "¡Medio kilo de café!", gritaba uno de ellos con alborozo desde el asiento trasero cuando erraba un cambio y desencadenaba un rechinar metálico de dientes de engranaje. "Suave?", se recochineaba otro mientras el motor se esforzaba hasta detenerse. La palabra "retrasado" (esto sucedió mucho antes de que nadie hubiese oído hablar de la corrección política) se utilizaba frecuentemente referida a mí. Tenía la sospecha de que mi incompetencia con la caja de cambios era objeto de risas a mis espaldas entre mi grupo de amigos. Las implicaciones metafóricas no se me escapaban. Mi hombría, a los dieciséis años, estaba desinflada.

Pero persistí -¿qué otra cosa iba a hacer?- y, después de una semana o dos, empecé a pillarle el tranquillo. La caja de cambios se aflojó y se mostró más comprensiva. Mis brazos y piernas dejaron de funcionar enfrentados y empezaron a cooperar. Pronto estaba cambiando de marcha sin pensar en ello. Simplemente sucedía. El coche ya no se paraba, ni daba sacudidas. No tenía que sufrir las cuestas o las intersecciones de calles. La transmisión y yo nos habíamos convertido en un equipo. Nos habíamos engranado. Estaba bastante orgulloso de mi logro.

De cualquier forma, ansiaba un coche automático. Aunque las palancas de cambio eran bastantes comunes por aquel entonces, al menos en los coches baratos y birriosos que manejaban los adolescentes, ya habían adquirido una cualidad ligeramente anticuada y segundona. Parecían rancios, algo pasados de moda. ¿Quién quería ser "manual" cuando podías ser "automático"? Era como la diferencia entre fregar platos a mano y meterlos en un lavavajillas. La realidad es que no tuve que esperar mucho para ver cumplido mi deseo. Dos años después de sacarme el carné, me las arreglé para destrozar el Subaru durante un percance de madrugada, y poco después me apropié de un Ford Pinto de dos puertas, usado, de color crema. El coche era una mierda -hay quienes ven ahora en el Pinto el punto más bajo de la industria estadounidense en el siglo XX-, pero para mí quedaba redimido por su transmisión automática.

Yo era un hombre nuevo. Mi pie izquierdo, libre de las exigencias del pedal, se convirtió en un apéndice de placer. Mientras circulaba por la ciudad, seguía a veces con garbo los baquetazos de Charlie Watts o los porrazos de John Bonham -el Pinto tenía también un reproductor de cinta magnetofónica, otro toque de modernidad-, pero en la mayoría de las ocasiones se estiraba simplemente en su recoveco bajo el lado izquierdo del salpicadero y sesteaba. Mi mano derecha era un soporte para bebidas. No me sentía sólo renovado y actualizado. Me sentía liberado.

No duró mucho. Los placeres derivados de tener menos cosas que hacer eran reales, pero se difuminaron. Apareció una nueva emoción: el aburrimiento. No se lo admití a nadie, ni siquiera a mí mismo, pero empezaba a echar de menos la palanca de cambios y el embrague. Echaba de menos la sensación de control y participación que me habían dado -la capacidad de revolucionar el motor tanto como quisiera, de sentir cómo el embrague se soltaba y las marchas entraban, la discreta emoción que sobrevenía con una reducción de la velocidad-. El automático me hacía sentir un poco menos conductor y un poco más pasajero. Empezó a no gustarme.

Adelantémonos treinta y cinco años, a la mañana del 9 de octubre de 2010. Uno de los inventores de plantilla de Google, el experto en robótica de origen alemán Sebastian Thrun, hace un anuncio extraordinario en el post de un blog. La compañía ha desarrollado "coches que pueden conducir solos". No se trata de un par de prototipos desgarbados que holgazanean por el aparcamiento de Googleplex con marchas reductoras. Son vehículos de verdad, legales -Toyota Prius, para ser precisos- y, según revela Thrun, ya han recorrido más de 150.000 kilómetros en carreteras y autopistas de California y Nevada. Han circulado por Hollywood Boulevard y la Ruta Estatal 1, cruzado varias veces el Golden Gate y rodeado el lago Tahoe. Se han incorporado a una autopista congestionada, cruzado intersecciones peligrosas y marchado a paso de humano en atascos de hora punta. Han realizado maniobras para evitar colisiones. Y han hecho todo esto solos. Sin ayuda humana. "Creemos que esto es un hito en investigación robótica", escribe Thrun con astuta humildad.

Fabricar un coche que puede conducir solo no es tan impresionante. Ingenieros e inventores llevan construyendo automóviles robóticos y por control remoto desde por lo menos la década de 1980. Pero la mayoría de ellos eran cacharros vulgares. Su uso estaba restringido a pruebas de conducción en circuitos cerrados o a carreras y rallies en desiertos y otras áreas remotas, alejados de peatones y policías.

El anuncio de Thrun dejaba claro que el Googlemobile es diferente. Lo que lo convierte en semejante avance, tanto en la historia del transporte como de la automatización, es su habilidad para circular por el mundo real en toda su complejidad caótica y turbulenta. Equipado con medidores de distancia por láser, transmisores de radar y sónar, detectores de movimiento, cámaras de vídeo y receptores GPS, el coche puede analizar su entorno minuciosamente. Puede ver adónde está yendo. Y al procesar toda esa información instantáneamente -en "tiempo real"-, sus ordenadores de a bordo son capaces de manipular el acelerador, el volante y los frenos con la velocidad y sensibilidad necesarias para conducir en carreteras reales y responder con fluidez a los acontecimientos inesperados que siempre encuentra un conductor. La flota de coches independientes de Google lleva ya acumulada casi un millón de kilómetros, y los vehículos sólo han causado un accidente serio, un choque en cadena de cinco coches cerca del cuartel general de la empresa, en Silicon Valley, en 2011.

El accidente, además, no cuenta en realidad. Ocurrió, como Google se apresuró a anunciar, "mientras una persona estaba conduciendo manualmente el coche".

Los automóviles autónomos deben todavía recorrer mucho camino hasta que empiecen a trasladarnos al trabajo o a llevar a nuestros hijos a su partido de fútbol. A pesar de que Google ha afirmado que espera que haya versiones comerciales de su coche a la venta para finales de esta década, es probablemente ilusorio. Los sistemas de sensores del vehículo siguen siendo prohibitivamente caros; sólo el aparato de láser montado en el techo cuesta ochenta mil dólares. Faltan por superarse numerosos desafíos técnicos, como conducir por carreteras nevadas o cubiertas de hojas, gestionar desvíos inesperados o interpretar las señales manuales de agentes de tránsito u obreros de la construcción. Incluso los ordenadores más avanzados tienen todavía problemas para distinguir un pequeño e inofensivo trozo de basura en el camino (una caja de cartón aplastada, por ejemplo) de un obstáculo peligroso (una tabla de contrachapado con clavos). Los más preocupantes de todos son las numerosas barreras legales, culturales y éticas que afronta un coche sin conductor.

¿Dónde residen, por ejemplo, la culpabilidad y la responsabilidad si un automóvil dirigido por ordenador causa un accidente que mata o hiere a alguien? ¿En el propietario del coche? ¿En el fabricante que instaló el sistema de conducción automática? ¿En los programadores que escribieron el software? Hasta que estas cuestiones espinosas se resuelvan, no parece probable que los coches totalmente automatizados pueblen los concesionarios.

El progreso seguirá adelante de todas formas. Gran parte del hardware y del software de los coches de prueba de Google acabará siendo incorporado a generaciones futuras de coches y camiones. Desde que la compañía publicó su programa de vehículos autónomos, la mayoría de los principales fabricantes mundiales de coches ha dejado saber que impulsan proyectos similares. La meta, por el momento, no es tanto crear un robot inmaculado sobre ruedas como continuar inventando y perfeccionando funciones automatizadas que aumenten la seguridad y la comodidad de maneras que lleven a la gente a comprar coches nuevos. La automatización de la conducción ha progresado ya mucho desde que arranqué por primera vez el motor de mi Subaru. Los coches de hoy están repletos de aparatos electrónicos. Microchips y sensores dirigen el funcionamiento del control de velocidad, los frenos antibloqueo, los mecanismos de tracción y estabilidad y, en los modelos de alta gama, la transmisión de velocidad variable, el sistema de asistencia de aparcamiento, el sistema de prevención de choques, los faros adaptativos y el tablero. El software ya proporciona una protección entre nosotros y la carretera. No controlamos tanto nuestros coches; enviamos inputs electrónicos a los ordenadores que los controlan.

En los años próximos veremos cómo la responsabilidad de muchos aspectos de la conducción se desplaza de las personas al software. Infiniti, Mercedes y Volvo están comercializando modelos que incluyen control de velocidad adaptativo asistido por radar, capaz de funcionar incluso en condiciones de tráfico de parada y arranque; sistemas de dirección computadorizada que toman el control de las ruedas para mantener el coche centrado en su carril y frenos que se activan en emergencias. Otros fabricantes se están dando prisa para introducir controles incluso más avanzados. Tesla Motors, el pionero del coche eléctrico, está desarrollando un piloto automático "que debería ser capaz de [gestionar] el 90 por ciento de los kilómetros recorridos", según el ambicioso consejero delegado de la empresa, Elon Musk.

La llegada del coche independiente de Google altera algo más que nuestra concepción de la conducción. Nos fuerza a cambiar nuestro pensamiento sobre lo que pueden y no pueden hacer ordenadores y robots. Hasta aquel aciago día de octubre, se daba por sentado que muchas habilidades importantes estaban fuera del alcance de la automatización. Las máquinas podían hacer muchas cosas, pero no todo. En un influyente libro de 2004, The New Division of Labor: How Computers Are Creating the Next Job Market ["La nueva división del trabajo: cómo los ordenadores configuran el mercado laboral del futuro "], los economistas Frank Levy y Richard Murnane sostenían, convincentemente, que existían límites prácticos a la capacidad de los programadores de software para replicar capacidades humanas, particularmente aquellas que implicaban percepción sensorial, reconocimiento de patrones e inteligencia conceptual. Mencionaban específicamente el ejemplo de conducir un coche en una carretera, habilidad que requiere la interpretación instantánea de una mezcolanza de señales visuales y la capacidad de adaptarse a la perfección a situaciones cambiantes y con frecuencia no previstas. Poco sabemos acerca de cómo logramos hacer semejantes cosas nosotros mismos, así que la idea de que un programador podría reducir todos los entresijos, aspectos intangibles y contingencias de la conducción a una serie de instrucciones, a líneas de código de software, parecía absurda. "Ejecutar un giro a la izquierda con tráfico en ambos sentidos", escribían Levy y Murnane, "concita tantos factores que es difícil imaginar el conjunto de reglas que puede replicar el comportamiento de un conductor." Parecía una apuesta segura, para ellos y prácticamente para cualquier persona, que el volante seguiría siendo controlado por manos humanas.

Al evaluar la capacidad de los ordenadores, economistas y psicólogos han fijado desde hace mucho tiempo una distinción básica entre dos tipos de conocimiento: tácito y explícito. El conocimiento tácito, al que también se le conoce en ocasiones como conocimiento procesal, se refiere a todo lo que hacemos sin pensar activamente sobre ello: montar en bicicleta, atrapar una pelota de béisbol, leer un libro, conducir un coche. No son habilidades innatas -debemos aprenderlas, y algunas personas lo hacen mejor que otras-, pero no se pueden expresar con una simple receta, una secuencia de pasos definidos con exactitud. Estudios neurológicos demuestran que, cuando haces un giro con tu coche en una intersección con bastante tráfico, muchas áreas de tu cerebro están trabajando, procesando estímulos sensoriales, haciendo cálculos de tiempo y distancia y coordinando tus brazos y piernas. Pero si alguien nos pidiera que documentásemos todo aquello que está relacionado con ese giro, no podríamos hacerlo, al menos sin recurrir a generalizaciones y abstracciones. Esa habilidad reside en la profundidad de nuestro sistema nervioso, fuera del ámbito de nuestra mente consciente. El procesamiento mental continúa sin que nos demos cuenta.

Gran parte de nuestra capacidad para medir situaciones y hacer juicios rápidos sobre ellas provienen del reino borroso del conocimiento tácito. La mayoría de nuestras habilidades creativas y artísticas residen allí también. El conocimiento explícito, también conocido como conocimiento declarativo, es aquello que puedes escribir: cómo cambiar una rueda, cómo doblar una grulla de papel, cómo resolver una ecuación de segundo grado. Éstos son procesos que pueden desmenuzarse en pasos bien definidos. Una persona se los puede explicar a otra mediante instrucciones escritas u orales: haz esto, luego esto, después aquello.

Dado que un programa de software es esencialmente un conjunto de instrucciones precisas, escritas -haz esto, luego esto, después aquello-, hemos asumido que mientras que los ordenadores pueden replicar habilidades que dependen del conocimiento explícito, no son tan buenos cuando se trata de habilidades que proceden del conocimiento tácito. ¿Cómo traduces lo inefable en líneas de código, en instrucciones rígidas, paso a paso, de un algoritmo? La frontera entre lo explícito y lo tácito siempre ha sido aproximada -muchas de nuestras habilidades participan de ambos tipos de conocimiento-, pero parecía ofrecer un modo válido de definir los límites de la automatización y, por ende, de delimitar el precinto exclusivo de lo humano. Las actividades sofisticadas que Levy y Murnane identificaban como fuera del alcance de los ordenadores -además de la conducción, señalaban la docencia y el diagnóstico médico- eran una mezcla de lo mental y lo manual, pero todas derivaban del conocimiento tácito.

El coche de Google traza una nueva frontera entre el hombre y el ordenador, y lo hace de una forma más drástica, más decisiva, que anteriores hitos de la programación. Nos dice que nuestra idea sobre los límites de la automatización siempre ha tenido algo de ficción. No somos tan especiales como pensamos. La distinción entre conocimiento tácito y explícito sigue siendo útil en el entorno de la psicología humana, pero ha perdido buena parte de su relevancia en los debates sobre la automatización.

Eso no quiere decir que los ordenadores tengan ahora conocimiento tácito, o que hayan empezado a pensar como pensamos nosotros, o que pronto serán capaces de hacer todo lo que podemos hacer las personas. Ni pueden, ni lo han hecho, ni lo harán. La inteligencia artificial no es la inteligencia humana. Las personas son conscientes; los ordenadores son inconscientes. Pero a la hora de llevar a cabo tareas exigentes, ya sea con el cerebro o el cuerpo, los ordenadores son capaces de replicar nuestros fines sin replicar nuestros medios. Cuando un coche sin conductor gira hacia la izquierda, no está aprovechándose de un pozo de intuición y destreza; está siguiendo un programa. Las estrategias son diferentes, pero los resultados, por motivos prácticos, son los mismos. La velocidad sobrehumana con la que los ordenadores pueden seguir instrucciones, calcular probabilidades y recibir y mandar datos significa que pueden utilizar el conocimiento explícito para realizar muchas de las tareas complicadas que hacemos con el conocimiento tácito. En algunos casos, la fuerza singular de los ordenadores les permite desplegar lo que consideramos habilidades tácitas mejor de lo que podemos desplegarlas nosotros. En un mundo de coches controlados por ordenador no necesitaríamos semáforos o señales de STOP. A través del intercambio incesante de datos a alta velocidad, los vehículos coordinarían su trayectoria perfectamente, incluso por los cruces más abarrotados, al igual que los ordenadores regulan hoy el flujo de cantidades inconcebibles de paquetes de datos por las autovías y vericuetos de Internet. Lo que es inefable en nuestras mentes se puede expresar en los circuitos de un microchip.

Resulta ahora que muchos de los talentos cognitivos que hemos considerado específicamente humanos no lo son. Una vez que adquieren suficiente velocidad, los ordenadores pueden empezar a replicar nuestra capacidad para detectar patrones, hacer juicios y aprender de la experiencia. Aprendimos la lección por primera vez en 1997, cuando el superordenador de IBM Deep Blue, jugador de ajedrez que podía evaluar mil millones de posibles jugadas cada cinco segundos, derrotó al campeón mundial Gary Kasparov. Con el coche inteligente de Google, que puede procesar un millón de mediciones ambientales por segundo, estamos aprendiendo la lección otra vez. Muchas de las cosas muy inteligentes que la gente hace no requieren realmente un cerebro. El talento intelectual de profesionales altamente cualificados no está más protegido de la automatización que el giro a la izquierda del conductor. Vemos la evidencia por todas partes. El trabajo creativo y analítico de toda clase está siendo mediatizado por el software. Los médicos usan ordenadores para diagnosticar enfermedades. Los arquitectos los usan para diseñar edificios. Los fi scales los usan para analizar pruebas. Los músicos los usan para simular instrumentos y corregir acordes. Los profesores los usan para supervisar a estudiantes y calificar trabajos. Los ordenadores no están apropiándose de estas profesiones enteramente, pero están apropiándose de muchos de sus elementos. Y están cambiando ciertamente la manera en que se realiza el trabajo.

No sólo las profesiones se están informatizando. Las vocaciones también. Gracias a la proliferación de smartphones, tabletas y otros ordenadores pequeños, asequibles y que incluso se llevan encima, ahora dependemos del software para llevar a cabo muchas de nuestras faenas y pasatiempos diarios. Abrimos aplicaciones para ayudarnos en la compra, para cocinar, para hacer ejercicio, incluso para encontrar una pareja y criar a un niño. Seguimos instrucciones GPS, curva a curva, para llegar de un sitio al siguiente. Utilizamos las redes sociales para mantener amistades y expresar nuestros sentimientos. Buscamos consejo en motores de recomendación sobre qué ver, leer y escuchar. Consultamos a Google, o al Siri de Apple, para responder nuestras preguntas y solucionar nuestros problemas. El ordenador se está convirtiendo en nuestra herramienta universal para navegar, manipular y entender el mundo, tanto en sus manifestaciones físicas como sociales. Piense sólo qué sucede estos días cuando alguien pierde su smartphone o la conexión a la Red. Sin sus asistentes digitales, se siente inútil. Como observa Katherine Hayles, profesora de Literatura en la Universidad de Duke, en su libro How We Think [ "Cómo pensamos"] (2012), "cuando se estropea mi ordenador o falla mi conexión a Internet me siento perdida, desorientada, incapaz de trabajar; es más, me siento como si me hubiesen amputado las manos".

Nuestra dependencia de los ordenadores puede desconcertarnos en ocasiones, pero en general la aceptamos de buena gana. Nos encanta celebrar y presumir de nuestros nuevos y fantasiosos aparatejos y aplicaciones (y no sólo porque sean tan útiles y estilosos). Hay algo mágico en la automatización informatizada. Ver cómo un iPhone identifica una desconocida canción que suena en un bar es para la experiencia algo que hubiera sido inconcebible para la generación anterior. Ver a una tropa de robots alegremente pintados montar sin esfuerzo un panel solar o el motor de un avión es asistir a un exquisito ballet de metales pesados, cada movimiento coreografiado hasta la fracción de un milímetro y la décima de un segundo. Las personas que han montado en el coche de Google cuentan que la emoción es casi de otro mundo; su cerebro mundanal tiene dificultades para procesar la experiencia.

Hoy parece realmente que estamos entrando en un mundo feliz, una Tierra del Mañana en la que los ordenadores y los autómatas estarán a nuestro servicio, aliviándonos de nuestras cargas, materializando nuestros deseos y, a veces, tan sólo haciéndonos compañía. Muy pronto, nos aseguran nuestros magos de Silicon Valley, tendremos empleadas domésticas y choferes robot. Todo tipo de objetos serán fabricados por impresoras 3D y llegarán a nuestras casas por medio de drones. El mundo de Los supersónicos, o al menos de El coche fantástico, nos está haciendo señas.

Es difícil no quedarse pasmado. O sentir aprensión. La transmisión automática puede parecer una tontería al lado del espléndido "flipa, sin humanos" de Google, pero fue precursora de este último, un paso pequeño en el camino a la automatización total, y no puedo sino recordar el bajón que experimenté cuando me retiraron la palanca de cambios de mi alcance –o, para poner la responsabilidad a quien corresponde, cuando supliqué que me quitaran la palanca de la mano–. Si la conveniencia de una transmisión automática me dejó un sentimiento de ausencia, de estar ligeramente infrautilizado (como diría un economista laboral), ¿cómo será convertirse realmente en un pasajero dentro de mi propio coche?

Traducción: Pedro Cifuentes

Nicholas Carr

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