Modernidad, atentados y espías en la historia de Pan Am, que pasó de reina de los cielos al infierno de la bancarrota

En sus 64 años de vida, pasó de ser la reina de los cielos al infierno de la bancarrota. Marcó récords, estableció estándares de calidad difícilmente superados y dejó un sello indeleble en la historia de la aviación. Todo eso y mucho más podría decirse de Pan Am, o, más exactamente, de Pan American World Airways, la compañía aérea norteamericana que aún hoy es recordada con un dejo de nostalgia y ensoñación por miles de personas en todo el mundo.

Museos, sitios web, libros y películas mantienen fresca esa memoria para satisfacer una demanda increíblemente vigente, porque son muchos los que quieren revivir aquellos años en los que viajar en avión era sinónimo de lujo y sofisticación. Años que quedaron registrados para siempre gracias al testimonio de quienes han sido protagonistas de la historia: los pilotos y las azafatas de la compañía creada por Juan Trippe en 1927.

La periodista Julia Cooke, hija de un ejecutivo de la empresa y autora del libro Come fly the world, entrevistó a decenas de auxiliares de abordo que trabajaron en Pan American entre 1966 y 1975, es decir, en el apogeo de la “era dorada” del transporte aéreo que se inició luego de la Segunda Guerra Mundial.

“Ingresar a Pan Am era muy difícil. Más difícil que ingresar a Harvard hoy. Solo el 2-3% de las solicitantes eran contratadas”, cuenta Cooke a LA NACION desde su casa en Vermont, Estados Unidos. “Los requisitos del trabajo reflejaban la dualidad esencial del trabajo de la azafata: glamour y determinación. Las aspirantes debían cumplir con ciertos estándares estéticos muy específicos y bastante sexistas de altura y peso, belleza convencional, y también tenían que ser jóvenes y solteras, pero lo que se discute menos hoy en día son los rigurosos estándares intelectuales.

Tenían que hablar dos idiomas, tener cierta educación universitaria, ser excelentes conversadoras y resolver problemas rápidamente. Las entrevistas debían asegurar fueran a la vez agradables y capaces de pensar rápidamente. Lo cual era necesario: muchas cosas podían salir mal en el aire en ese entonces, y a las mujeres no necesariamente se les dijo que podrían terminar volando a zonas de guerra, pero la aerolínea ciertamente sabía que ese era el caso. El resultado fue un equipo de mujeres notables, ambiciosas e interesantes. En una era en la que solo el 6% de las norteamericanas tenía títulos universitarios, el 10% de las azafatas de Pan Am había realizado estudios de posgrado”, agrega Cooke.

En las décadas del 60 y 70, las azafatas realizaron trabajos fuera de lo habitual, expuestas a peligros desconocidos, como el traslado de tropas a Vietnam y la evacuación de bebes y niños huérfanos vietnamitas

El entrenamiento de las futuras azafatas era extremadamente riguroso, y abarcaba tres áreas principales: tecnología, servicio e imagen. Ninguno funcionaba independientemente del otro. Sus manuales cubrían temas que iban desde la física de cómo se desplaza un avión por el aire hasta cómo servir a un diplomático o un miembro de la realeza; desde primeros auxilios y evacuaciones de emergencia y cómo hablar con un secuestrador –no eran infrecuentes en los 60 y 70 los piratas aéreos– hasta la aplicación de lápiz labial. Y, por sobre todo, poniendo un enorme énfasis en la atención al pasajero y la diplomacia.

Una de las protagonistas de esa época que combinaba elegancia, peligro y desafío de los mandatos tradicionales (las primeras azafatas sin duda fueron ejemplos pioneros de liberación femenina) fue una argentina, María Lucrecia Federici, más conocida como “Lulu”, cuya vida apasionante está contada en el libro My PanAm story, escrito en inglés por Alejo Nicolás Larocca.

La madre de Larocca comenzó a trabajar como tripulante de cabina en Pan Am en 1957, año en que conoció a Lucrecia, en Nueva York. Ella llevaba ya siete años allí. “Lucrecia fue la primera azafata argentina que contrató Pan American, en enero de 1950, cuando ella había cumplido recién los 21. Era la época de los aviones a pistón. Tuvo una larga carrera que cubrió cuatro increíbles décadas”, cuenta Larocca, que aún hoy se desempeña como tripulante de cabina en American Airlines.

“Lulu” pasó del boom económico de los 50 a la revolución social de los 60 y los 70, la llegada de los aviones jet –que marcó una nueva era en la aviación comercial– y los 80, cuando viajar en avión se popularizó definitivamente, hasta la caída de la compañía en los 90.

Una mujer de avanzada, cuyo trabajo la llevó a más de 160 ciudades en el mundo y a vivir experiencias que pocos pueden acumular en una vida entera, y que el libro de Larocca cuenta en detalle. Por ejemplo, tener pasajeros ilustres o famosos. Entre otros, María Callas, un desaliñado e irrespetuoso Frank Sinatra, un jovencísimo Yasser Arafat, el papa Pablo VI, el dictador de Indonesia Sukarno, Muhammad Ali, Woody Allen, al rey Umberto de Italia –exiliado en Lisboa–, Margot Fonteyn y Rudolf Nureyev (quien por su temor a volar debió apelar al vodka para calmar su ansiedad), Henry Kissinger, Robert De Niro, la Madre Teresa de Calcuta y Audrey Hepburn.

También conoció a Evita Perón, durante el vuelo inaugural de un nuevo avión en la ruta Nueva York-Buenos Aires. Cuenta Larocca que Evita llevaba un vestido Dior y joyas de Van Cleef & Arpels; Lucrecia quedó impactada, pero no comulgaba con sus ideas políticas. Con Audrey Hepburn compartió una larga charla a bordo, (“en pocas horas descubrí a la verdadera dama detrás de la actriz, a un maravilloso ser humano”) lo que dio comienzo a una entrañable amistad que duró toda su vida. En el momento de la muerte de Hepburn, en 1993, en Suiza, la actriz estuvo rodeada de su esposo, sus dos hijos y tres amigas, entre ellas Federici.

Larocca recuerda a Lulu como “una liberal, adelantada, una bon vivant que disfrutaba cada momento”, a quien “Pan Am le abrió un estilo de vida donde las tripulaciones de vuelo eran vistas como diplomáticos en los destinos internacionales. En los años de la guerra fría muchos auxiliares de a bordo eran espías, tal cual se vio en la serie Pan Am”.

Más allá de la faz puramente comercial, de abrir nuevas rutas y expandirse globalmente como ninguna aerolínea lo había hecho antes (lo que hizo que su logo fuera el más reconocido en el mundo, solo superado por el de Coca-Cola) Pan American, al igual que otras compañías, cumplió otras funciones en la década del 60 y 70, por lo cual sus azafatas realizaron trabajos muy por fuera de lo habitual, expuestas a peligros desconocidos, como el traslado de tropas a Vietnam, la evacuación de bebes y niños huérfanos vietnamitas (la llamada “Operación Babylift”) y los viajes denominados “R &R” (por su denominación en inglés rest and recuperation, descanso y recuperación), la semana de descanso anual que tenían los soldados estadounidenses en destinos como Hong Kong o Tokio. Muchas de ellas dijeron que esos vuelos “especiales” estuvieron entre los más desafiantes y gratificantes de sus carreras, y en muchos casos modificaron el curso de sus vidas.

“La historia y la gente de Pan Am es legendaria”, sostiene Linda Freire, presidenta del Museo Pan Am ubicado en Long Island, Nueva York, que es visitado anualmente por 350.000 personas. “Era la aerolínea de bandera de los EE. UU. En tiempos de necesidad, ya sea durante una guerra, un desastre natural o una revolución, la compañía y su gente estaban allí para brindar asistencia humanitaria, evacuar a los varados y ayudar en cualquier lugar del mundo que fuera necesario. Esto fue así en la Segunda Guerra Mundial, Vietnam, Medio Oriente o la operación Tormenta del Desierto, en Irak”.

Entre sus muchas experiencias de viaje, Federici recuerda en My Pan Am story su fascinación por Roma, su descubrimiento de primera mano del apartheid en Sudáfrica, la partida del sha de Irán y la llegada dekl ayatollah Khomeini y los aterrizajes “en espiral” en Saigón y Nah Trang, con las luces de la cabina apagadas, “mientras por las ventanillas veíamos las explosiones allá abajo”. El relato del despegue del último 747 de Pan Am que salió de Vietnam en abril de 1975, en un viaje humanitario bautizado “Vuelo a la libertad”, colmado de gente que trataba de huir (el avión llevó 463 personas en 375 asientos, algunas incluso debieron ir en los pasillos y en los baños), es particularmente vibrante.

El correr de los años y nuevas tecnologías produjeron cambios importantes en la industria. De aquellos románticos 50 en los que predominaba el lujo y el confort del Boeing 377 Stratocruiser –un gigante de doble cabina bautizado “la ballena” en la que se podía dormir en una cucheta– se pasó a la “era dorada” de los 60 y los 70, reflejada no solo en la llegada del jet, con el Boeing 707, en 1958, sino también en la inauguración del icónico edificio de Pan Am en Nueva York, en el 200 de Park Avenue, el más grande de oficinas Manhattan, en 1963; la cadena de hoteles Intercontinental y la incorporación del Jumbo 747, en 1969, que duplicó el tamaño del 707 y redujo a la mitad los tiempos de vuelo.

“El increíble éxito del 707 aumentó enormemente la demanda de viajes internacionales y Trippe necesitaba un avión mucho más grande para satisfacer la creciente necesidad. Imaginó entonces un avión similar a los grandes transatlánticos de vapor de su juventud, para brindar un servicio de calidad de restaurante de cinco estrellas a quienes viajaban en primera clase”, dice Freire. Muchos de los cambios en la forma de volar modificaron también el papel de los auxiliares de a bordo.

“Los roles parecen, en la superficie, muy diferentes. Los viajes aéreos son menos glamorosos, más regulados y menos salvajes hoy que entonces. Las tripulaciones son, afortunadamente, más diversas y tienen más derechos. En realidad, el trabajo sigue atrayendo el mismo tipo de personalidad: atrevida, apasionada por los viajes, alérgica a la excesiva rutina. Es para alguien que quiere trabajar duro y ver varios escenarios en el día a día”, afirma Cooke.

Larocca coincide, y añade algunos matices: “A partir de 1978, con la desregulación comercial en los Estados Unidos, y después en el mundo, poco a poco la aviación se fue convirtiendo en un medio masivo, rápido, donde solo cuentan los resultados financieros y los números. Hoy en día viajar en avión, en autobús o tren es lo mismo, antes era una experiencia de por vida, la gente recordaba siempre cada detalle del vuelo, sobre todo porque no todo el mundo tenía acceso a los pasajes. Es muy importante que hoy todos tengamos la posibilidad de viajar fácilmente, pero la calidad del producto ofrecido ha bajado”.

Cuando esa “época dorada” llegó a su fin comenzó un lento pero inexorable ocaso para la compañía por dificultades financieras que fueron producto de una suma de factores, desde el alza en los precios del combustible en los 70, la mala gestión, la desregulación aérea en los EE.UU. hasta la amenaza terrorista que hacía de Pan Am, identificada como “la aerolínea estadounidense”, un blanco bastante predecible, temor que trágicamente se hizo más que evidente el 21 de diciembre de 1988 con el atentado que sufrió el vuelo 103 en Lockerbie, en el que murieron las 259 personas a bordo y otras 11 en tierra. Fue quizás el tiro de gracia. La aerolínea se declaró en bancarrota en 1991, aunque el nombre de la firma fue usado por dos compañías diferentes a fines de los 90 y a mediados de los 2000 en servicios de media y corta distancia. Fueron los últimos estertores de un gigante que marcó toda una era.

Fotografías: gentileza Alejo Nicolás Larocca y Nancy Gillespie McAllister

Tres momentos únicos

• Vida de princesa. La azafata argentina “Lulu” Federici decidió retirarse seis meses antes de que Pan Am cerrase sus puertas en febrero de 1991. A mediados de 1990 realizó su último vuelo junto a varias amigas muy queridas. Para esa época, se había reunido con su gran amor, Massimo, a quien había conocido 30 años antes en Roma. “Lulu” tenía 61 años y los traslados hacia Nueva York, donde tenía su base, se le hicieron agotadores. “Por eso decidió establecerse por completo en un pequeño pueblo a las afueras de la capital italiana, donde vivió con su marido dedicándose a su jardín, a su pequeño viñedo y a recibir amistades en una casa muy acogedora”, recuerda Larocca. Falleció allí, en 2011, a los 72 años. “Tuve la vida de una princesa, Pan Am fue mi reino”, solía decir. Pocos años después murió Massimo.
• Los Beatles a bordo. En un artículo en el boletín Jet Wings (que se publica en Georgia, EE,.UU. y busca mantener viva la memoria de Pan Am), la exazafata Christine Stanbridge Ponzio recordó la fría jornada del 22 de febrero de 1964 cuando recibió una llamada para trabajar en el vuelo Nueva York-Londres. Al llegar al aeropuerto se sorprendió del griterío de una muchedumbre enfervorizada detrás de unas barricadas. ¿Quiénes viajaban? Los Beatles, que regresaban a su país tras su exitosa primera gira norteamericana y de presentarse en el Ed Sullivan Show. Christine recuerda a los Beatles como educados, corteses, dispuestos a firmar autógrafos, bebiendo su cóctel preferido de entonces, una rara combinación de whisky con leche. Habiendo podido optar por la británica BOAC, Los Beatles habían elegido a Pan Am para que los transportara, quizás como gesto hacia sus anfitriones.
• En series y películas. Pan Am ha aparecido en innumerables películas y series. Atrápame si puedes, con Leonardo DiCaprio y Tom Hanks; varias de la saga de James Bond; las series El Santo, con Roger Moore y, más acá en el tiempo, Pan Am, con Christina Ricci y Margot Robbie, son algunas de ellas.

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