Combustible de los aviones. El desafío de la industria aérea para reducir la huella de carbono
La aviación hoy 1000 millones de toneladas de dióxido de carbono al año. Los proyectos para disminuir los gases del efecto invernadero, a pesar del sostenido crecimiento del tráfico aéreo
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PARA LA NACIONFlavia Tomaello
Los gases de efecto invernadero aturden el futuro del planeta. Los combustibles de los viajes impactan en ese escenario de modo dramático. Ya las plataformas informan de la huella de carbono que genera un pasaje y los viajeros lo consideran al contratar un vuelo. ¿Cuál es el combustible que revolucionará la industria en las próximas dos décadas?
El sector de la aviación aporta alrededor de 1000 millones de toneladas de dióxido de carbono al año, más del 2% de la cantidad total mundial, según el más reciente estudio de la European Union Aviation Safety Agency. Aunque gran parte de la población no vuela en absoluto, el resto lo hace por los que se quedan en casa. Una encuesta de la consultora Gallup, por ejemplo, reveló que cerca de la mitad de los estadounidenses no vuela en absoluto, mientras que los que lo hacen se suben a un avión lo suficiente como para elevar el promedio a unos dos vuelos por año por habitante.
Los impactos en el medioambiente son diversos. Según datos del Departamento de Estado, la aviación representa el 10 % de las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático en Washington. Las emisiones del combustible utilizado para la aviación internacional y el transporte marítimo (también conocido como combustibles búnker internacionales) se han abordado desde 1995, en la primera reunión de la COP (la Conferencia de las Partes, la Cumbre Anual, que realiza la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático).
El Protocolo de Kyoto también pidió que se limiten y reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero no controladas por el Protocolo de Montreal de los combustibles de transporte aéreo y marítimo, trabajando ese posible camino a través de la Organización de Aviación Civil Internacional. Desde la primera evaluación, las acciones políticas y los esfuerzos de la industria han permitido mejoras. Por ejemplo, la cantidad de combustible quemado por pasajero se redujo, en promedio, un 24% entre 2005 y 2017. Sin embargo, esos beneficios ambientales fueron superados por un crecimiento sostenido en el tráfico aéreo, con pasajeros en 2017 volando en promedio un 60 % más que en 2005.
Durante 2017 las emisiones directas de la aviación en la Unión Europea, según informa el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos, representaron el 3,8% de las emisiones totales de CO2. El sector de la aviación crea el 13,9% de las emisiones del transporte en esa región, lo que lo convierte en la segunda mayor fuente de emisiones de GEI del transporte después del transporte por ruta. Antes de la crisis de Covid-19, la Organización de Aviación Civil Internacional pronosticó que, para 2050, las emisiones de la aviación internacional podrían triplicarse en comparación con 2015.
El modo de atacar el problema tiene varias vertientes. Una de ellas proviene del desarrollo de otro tipo de aeronaves que permita reducir la combustión u optimice el uso de combustibles. Un avión con cero emisiones está previsto para lanzarse al mercado en 2035. Será un transporte colectivo programado para funcionar de modo neutral en carbono y pensado para viajes de menos de 500 km. Otro camino es la opción híbrida, con aviones que puedan aceptar cuotas de combustible bajo en carbono. Ambos son algunos de los objetivos establecidos por la Comisión Europea en su Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, con el fin de reducir el 90 % de las emisiones del sector del transporte de la Unión Europea para 2050.
Pensar en electrificación para la descarbonización futura es una alternativa remotísima para los vuelos
No se trata solo de la reducción y de las transformaciones, sino también de entender la problemática. Poner un avión en el aire, sobre todo los de largo aliento, tiene requerimientos sustanciales de combustible, lo que no se compara con la metamorfosis más simple que implica volver eléctrico el parque automotor, por ejemplo. En este escenario es inevitable aceptar que el combustible sigue siendo clave para volar, al menos para vuelos más largos.
El 80% de las emisiones proviene de vuelos que recorren 1600 kilómetros o más. Para ellos, hoy no existe una alternativa de combustible con menos impacto sobre el ambiente que pueda ser considerado viable.
“El cambio climático es urgente y las adaptaciones necesarias deben ser inminentes –dice Jill Blickstein, vicepresidenta de sustentabilidad de American Airlines–. Asumimos un compromiso para impulsar la energía limpia al sumarnos al programa Breakthrough Energy”.
Esta acción, propulsada por el cofundador de Microsoft, Bill Gates, incluye además a General Motors, entre otras compañías, y tiene como objetivo aunar esfuerzos económicos y cerebros para desarrollar energías limpias para la aviación.
Volar liviano
Mientas la pandemia colaboró en reorganizar el mundo de los viajes de negocios intentando hacerlos más eficientes y reemplazando parte de esos traslados por encuentros virtuales, el Covid-19 detuvo primero e impulsó después, la pendiente ascendente de los viajes con fines turísticos. Las ganas de viajar luego de la cuarentena se intensificaron, pero también emergió un nuevo viajero que exige otras condiciones al destino y al traslado.
Una investigación reciente de Booking.com, con información de más de 33.000 viajeros de 35 países y territorios, revela que para el 54% de los turistas es importante la agenda sobre el cambio climático. Eso forma parte de la disyuntiva para reflexionar sobre cómo, cuándo y a dónde viajar. Un 56% de la comunidad viajera piensa que el medioambiente empeorará en los próximos seis meses.
El informe, desde el punto de vista local, indica que más de un 85% de los argentinos desea viajar de manera más sustentable en los próximos 12 meses, y un 68%, que la crisis energética mundial y el aumento del costo de vida afectan sus gastos. Para algunos, los dos factores se excluyen mutuamente. En un contexto inflacionario, casi la mitad de los viajeros cree que debe elegir entre la sustentabilidad y el gasto, y un 51% considera que las opciones de turismo más sustentable son demasiado caras. Un 39% de los encuestados prefiere pagar más por una opción sustentable certificada.
Según un estudio de la compañía de viajes Virtuoso, el 82% de las encuestados considera que la pandemia cambió su modo de vacacionar y, desde entonces, planea salidas amigables con el medioambiente. Los datos del sitio de viajes The Vacationer son similares: la mayoría (83%) considera clave los viajes sostenibles a la hora de elegir, en tanto que casi la mitad (48%) asegura que solo se adaptaría a la sustentabilidad si no modifica sus conductas viajeras.
Sin embargo, la experiencia en estas encuestas indica que hay muchas intenciones y relativas concesiones. La sostenibilidad vinculada a la huella de carbono apenas atrae a un 4%. Siete de cada 10 (71%) dijeron que pagarían más para reducir su huella de carbono, pero la medida en la que están dispuestos o pueden hacerlo es muy variable. Poco más de una cuarta parte (27%) de los encuestados afirmaron que serían capaces de desembolsar menos de 50 dólares para contrarrestar sus emisiones, mientras que un tercio (33%) se animaría a trepar hasta los 250 dólares. Solo el 3% estaría dispuesto a pagar más de 500, pero el 29% no pagaría nada. La encuesta de Booking.com revela que, a pesar de las buenas intenciones, un 47% no sabe dónde encontrar opciones más sustentables.
Las intenciones de los viajeros están disponibles, y algunas aerolíneas ya ofrecen sistemas de compensación a su huella. Pero pensar en electrificación para la descarbonización futura es una alternativa remotísima para los vuelos. La bandera de largada la imprimieron en Europa con la apuesta a un nuevo tipo de combustible sostenible, creado a partir de una iniciativa llamada Destination 2050 para contribuir a los objetivos de neutralidad climática de la Unión Europea. El plan consiste en que los vuelos domésticos y con origen desde 32 países europeos deberán tener 0 emisiones netas de CO2.
SAF son las siglas en inglés de Combustible Sostenible para la Aviación que se produce a partir de residuos como aceite de cocina usado o grasa animal. Su uso reduce las emisiones de CO2 un 80% en comparación con los combustibles fósiles. Para ser considerado SAF debe cumplir con dos condiciones: obtener una certificación de seguridad y rendimiento igual que el resto de combustibles para cualquier vuelo de pasajeros, y que una entidad independiente certifique que el combustible reduce sus emisiones entre un 50 o un 60%. A la par, se exige que su origen y su técnica de fabricación no debe afectar a la diversidad social, económica y ambiental.
Este biocombustible, que se produce a partir de residuos de la agricultura y la ganadería, podría en el futuro surgir de la reutilización de los desechos municipales. Además, propone que los gases emitidos se conviertan en materia prima para fabricar más biocombustibles.
Esta opción es una alternativa auspiciosa que podría convertirse en una respuesta relativamente inmediata al reto de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en los vuelos de corto, medio y largo trayecto y, a la vez, acercarse a los parámetros de contaminación aceptables establecidos para mitad de este siglo. Sin embargo, actualmente la producción de SAF es escasa en comparación con la demanda. Con las infraestructuras actuales solo se conseguiría cubrir un 0,05% de la demanda global, por lo que es esencial el desarrollo de su producción a gran escala. Al mismo tiempo, los motores de las naves actuales no requieren adaptación y aceptan una mezcla de hasta un 50%. Por otra parte, se introducen residuos orgánicos bajo un esquema de economía circular, y a la par se reutiliza una parte del CO2 que se hubiera ido a la atmósfera.
El mayor anuncio reciente de este proceso se lanzó en España con la preparación de 40 plantas que, por primera vez, empezarán a producir combustible seguro para la aviación. Una propuesta que convierte a ese país en líder mundial en el cuidado del medioambiente del espacio aéreo. Según un estudio de la consultora PwC para monitorear este lanzamiento, “si se reparten por todo ese país entre 30 y 40 plantas de producción, España sería capaz de cubrir toda su demanda nacional”. Dado que el potencial de producción es muy superior a ese número, con la instalación de más plantas se podrían exportar grandes volúmenes al mercado internacional. El impacto en el PBI de la construcción y puesta en funcionamiento de esas 32 plantas sería de 56.000 millones de euros hasta 2050.
Teresa Parejo, directora de Sostenibilidad de Iberia, explica que “España tiene la oportunidad de convertirse en una gran potencia productora de SAF. Tiene todo lo que se necesita para serlo. En primer lugar, una enorme riqueza en residuos forestales, agrícolas y ganaderos que son los que se emplean para producir el SAF biológico. Además, España va camino de encabezar la producción de hidrógeno verde que, entre otras cosas, se utilizará para producir SAF sintético”.
“El combustible de aviación sostenible –dice Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling– es fundamental para avanzar en la descarbonización del transporte aéreo. Además, ya es una realidad y puede ser utilizado en las aeronaves actuales. Pero se hace necesario incrementar su producción para satisfacer la demanda de la industria y aquí tenemos una gran oportunidad para encabezar la producción de SAF a nivel europeo, aunque requiere de un esfuerzo colectivo de todos los actores para incentivar su producción”. Será necesario invertir alrededor de 22 000 millones de euros hasta 2050 para el desarrollo del conjunto de las plantas.
En otra vereda se ubica la Universidad Politécnica de Zurich, en Suiza, donde un grupo de investigadores reproducen este proceso en una refinería solar, donde la energía utilizada sería la proveniente del astro rey. Esto permitiría construir las instalaciones en cualquier tipo de tierra árida.
“Probablemente, a la larga, dentro de muchas décadas encontraremos una forma optimizada de energía sostenible, pero en la transición la forma rápida es usar SAF, y ya está disponible”, declaró, auspicioso, el CEO de Airbus, Guillaume Faury. Soluciones a corto y largo plazo.
Por Flavia Tomaello
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