Viaje al interior de un subte bajo la lupa
Los metrodelegados dicen que muchos trenes de la red circulan con ruedas gastadas, carrocerías picadas, frenos obsoletos, entre otras falencias; Metrovías desmiente las denuncias y reafirma que el servicio es "muy seguro"
LA NACIONPablo Tomino
"Vengan, pasen. Ahora van a ver por qué decimos que el subte es peligroso. Acá todo se ata con alambre y tenemos un dicho: «Dios es grande porque está bajo tierra»."
Con esa frase, el delegado Juan Grippi, mecánico a cargo del galpón de arreglos y ensayos del taller de reparaciones de la estación Constitución, de la línea C, abre la puerta y recibe a LA NACION. Sostiene que en los últimos años se agudizó la falta de mantenimiento en las formaciones por parte de la empresa Metrovías y que el servicio está cada vez peor, con menos trenes y el riesgo latente de "una tragedia".
Por el contrario, la concesionaria desmiente a Grippi. Sostiene que las vicisitudes del aún fallido traspaso del subte de la Nación a la Ciudad han generado un contexto en el que se insiste "en forma irresponsable" en cuestionar las condiciones de seguridad del servicio con el fin de "generar preocupación en los usuarios". Metrovías asegura que el millón de pasajeros que viaja a diario en las seis líneas y el Premetro no está en riesgo.
Según pudo observar LA NACION en la recorrida por el taller de Constitución, que también repara formaciones de las líneas E, D y H, algunos trenes tienen las ruedas desgastadas, pero igual están en servicio, como el vagón N° UM30 de la línea E. Además, hay dos bogies (la estructura que sostiene las ruedas de un vagón) soldados y emparchados para colocar en las formaciones de la línea H –como el N° SO59–, cuando directamente deberían ser reemplazados, según los delegados.
Dicen que hay cilindros de frenado de más de 40 años en formaciones de la línea C, que son obsoletos; y también unidades con la carrocería peligrosamente picada (como la N° 850 de la línea C), que en caso de un choque resistiría menos el impacto, entre otra decena de irregularidades específicas que, según denuncian los mecánicos, podrían desencadenar "eventuales accidentes".
Metrovías admite que hay ruedas que están "al límite" de su uso, pero ninguna más allá de lo permitido. En cuanto a las soldaduras de los bogies, indicó que estas intervenciones "no afectan la confiabilidad" del conjunto de rodamiento. En tanto, afirman que los cilindros de frenado pueden conservar la carcasa añosa, pero en el interior "son auténticamente nuevos" y no de cuatro décadas, como dicen los metrodelegados.
Consultada la concesionaria sobre la carrocería en mal estado, indicó que la resistencia de la formación está en otros puntos, como los largueros y los travesaños. "Eso está muy bien y no representa peligro", dijo a LA NACION un vocero de la firma.
Los delegados de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (Agtsyp) insisten en sus denuncias sobre deficiencias en el material rodante. Mientras, ni la Nación ni la Ciudad asumen el control de una red que requiere una inversión de unos 10.000 millones de pesos para mejorar el servicio.
Durante el día, la actividad dentro del taller de mantenimiento en la cabecera de la línea C es comparable al movimiento de una casa matriz de un banco del microcentro, pero después de las 19: en el espacioso lugar no hay nadie. O casi nadie.
Entre herramientas y bulones, Eduardo Biloni, otro empleado del taller, donde cuelgan un póster de Néstor Kirchner y otro más pequeño de la Presidenta, Cristina Fernández, muestra cada detalle. Y apunta: "Miren ,algunas formaciones tienen las ruedas «planas» y por eso al circular hacen un fuerte golpeteo [se siente cuando rueda el vagón UM30 de la línea E]. Éste seguro que sale así. ¿Por qué no lo reparamos? Cuando intentamos frenar formaciones por ruedas gastadas, por ejemplo, la empresa nos metió juicios penales".
Sobre esto, Metrovías aseguró que las formaciones pueden circular con algunas ruedas planas hasta cierto grado y que eso "no representa peligro para los usuarios".
Otro detalle asombroso es que algunos vagones de las formaciones no están nivelados. "Esto implica que ante un choque una formación puede montarse sobre la otra, como ocurrió en Once. Además, con la carrocería picada no sólo pueden caerse las ventanas, sino que también resisten menos los golpes y el vagón se hace como un acordeón", agrega Biloni. Esto se advirtió en formaciones que estaban detenidas.
Metrovías sobre esto señaló: "Antes de que cada formación salga se chequea que esté nivelada. Si no es así, la formación no parte".
Reciclado obligado
En el taller del subte nada se tira, dicen los empleados. Viejos retazos de hierros y chapas son guardados desordenadamente en un par de baúles, ya que pueden servir como "parche" para algún arreglo. "Acá, por ejemplo, hay un acople reparado para la línea H, firmado y autorizado por Horacio Giménez [un supervisor de la empresa], que está para colocarse. Pero resulta que está todo gastado y con el uso se puede cortar", dice Grippi, con preocupación.
Metrovías aseguró que si el repuesto tiene la aprobación, no hay duda de que está para reinstalarse.
Las denuncias se multiplican. Maquinistas de la línea A dicen que los trenes a veces deben frenar con "400 metros de anticipación" en la llegada a las estaciones porque el mecanismo es obsoleto; los delegados aseguran que el mantenimiento preventivo en las formaciones ya no se hace. "Por manual, los trenes deberían desarmarse por completo cada 300.000 km y rearmarse. Eso no ocurre desde hace 9 años", dice Claudio Dellacarbonara, delegado de la línea B.
Retrucó Metrovías: "Suena inverosímil que un tren tenga una distancia de frenado de 400 m, cuando la distancia entre estaciones en la línea A en algunos casos no supera esa distancia, como es el caso de Perú y Plaza de Mayo. De todos modos, si no frenase, el sistema se cortaría solo. Y sobre el desarme total de las formaciones, no estamos obligados a hacerlo; las piezas se desarman cuando sufren un desgaste lógico".
Dellacarbonara sostiene que los trenes que el conduce son "riesgosos" por los años de desinversión avalados por el gobierno nacional y el porteño. "En nuestros talleres hay llantas partidas o rajadas que se rellenan o sueldan para salir del paso. Y en algunos tramos las vías están fisuradas, como en las estaciones Lacroze y Callao", aseguró.
La empresa desmintió que esto sea cierto: "Si las vías tuvieran fisuras, el servicio directamente no podría funcionar porque afectaría al sistema".
Dellacarbonara sostiene, también, que las nuevas formaciones españolas que Metrovías incorporó para la línea B tienen dificultades, ya que los motores tienen propensión a incendiarse. "En España las descartaron", asegura. La firma asegura que no tiene registros de tales incidentes e insistió: " El subte es un medio de transporte seguro".
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