La Agencia Metropolitana de Transporte aún espera
El nuevo choque de trenes en la línea Sarmiento nos hace pensar acerca de cómo llegamos a esta situación. Es difícil hacer un balance de esta década cuando situaciones luctuosas nos indignan. La política de subsidios a la oferta de servicios de transporte y la falta de coordinación interjurisdiccional han marcado esta década y sus consecuencias se están viendo recién ahora.
Los subsidios al transporte están concentrados en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA). Esta región concentra más de 3/5 de los subsidios al sector. Es importante este dato ya que los subsidios discriminan a jurisdicciones de menor ingreso que la RMBA.
La decisión de congelar tarifas y subsidiar a colectivos, trenes y subtes era entendible en un principio, ya que la tasa de pobreza trepaba al 37% en 2001 hasta un pico de 58% hacia fines de 2002, con una tasa de indigencia que prácticamente se duplicó en el mismo período. El desempleo trepó al 21% y el subempleo casi al 20%. Para dar un marco de la situación del sector, el número de viajes en colectivo cayó el 14,6% sólo durante el primer cuatrimestre de 2002.
Hay diferentes maneras de subsidiar, la más rápida fue hacerlo directamente a las empresas prestadoras del servicio (subsidio a la oferta). Lo que hizo el gobierno (primero Duhalde y después los Kirchner) durante esta década fue transferir recursos a las empresas privadas para resarcirlas en el faltante que producía el atraso tarifario. De esta manera se compensaba indirectamente a los usuarios. El problema se suscita en que este tipo de subsidio se otorgó sin garantías de que la prestación del servicio sea eficiente y su estructuración hizo dificultoso controlar que los operadores no generen rentas extraordinarias por medio de estas transferencias. Según Cippec, para el año 2010 el ingreso por tarifas para las empresas prestadoras disminuyó del 93% al 23% en 8 años, cuando los subsidios en el mismo lapso representaban en términos de ingresos del 7% al 77%. Las consecuencias de sostener esta estructura a la oferta del servicio está a la vista en la calidad del mismo. En los trenes es donde se nota más. Si bien aumentó la cantidad de pasajeros en esta década, la situación se caracteriza por la falta de frecuencias, boletos que no se pagan, normas de seguridad que no se siguen y material rodante antiguo. Como varios estudios lo demuestran, los subsidios a la oferta atentan contra la inversión y las prestatarias tienen escasos incentivos para mejorar el servicio.
Sin embargo, no todo se explica por el lado de los subsidios. El sector transporte necesita de economías de escala para funcionar con eficiencia. Las jurisdicciones de una región metropolitana deben integrar la tarifa, la administración y la infraestructura a través de un ente metropolitano. La falta de una Agencia Metropolitana de Transporte que coordine estas políticas es uno de los mayores déficits de la década. La creación de esta agencia se anunció en 2007 y en la actualidad sólo hay una carta de entendimiento entre la Nación, la provincia y la Ciudad para aprobar en el futuro un marco legal tripartito que la ponga en marcha. En este marco, el traspaso del subte a la Ciudad fue una descentralización de recursos y, por lo tanto, un retroceso.
El lanzamiento de la tarjeta SUBE puede interpretarse como un avance en esta década. La SUBE es el primer paso a la integración administrativa del sistema de transporte metropolitano que, si se concreta con lo proyectado, ayudará a identificar, cruzando datos de viajes con información de la seguridad social e ingresos, a los usuarios que se desea compensar.
En conclusión, lo negativo de la década fue la desinversión en transporte propulsada por subsidios orientados a la oferta y una flagrante falta de coordinación interjurisdiccional. Entre lo positivo está la SUBE, que es poco para todo lo que falta.
Por Martín Kunik
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