¿Fin de la hora pico? Cuáles son los horarios con mayor circulación de vehículos en las autopistas y accesos a la ciudad de Buenos Aires
La pandemia modificó los hábitos de movilidad de los argentinos y esto ha repercutido en el flujo del tránsito
Los cambios en la movilidad en la pospandemia se sienten en la calle. Los accesos a la ciudad de Buenos Aires suelen estar colapsados en cualquier momento del día y la percepción es que la hora pico ya no existe más. ¿Es una sensación o realmente es lo que está ocurriendo? Los datos demuestran que efectivamente la circulación en el Área Metropolitana fue cambiando en los últimos años por diferentes hábitos y costumbres que fue adoptando la sociedad.
En las autopistas porteñas los horarios de tránsito más concurridos se modificaron de acuerdo a la información oficial registrada en las cabinas de los peajes de Autopistas Urbanas SA (AUSA). En 2019 los momentos con mayor tránsito se ubicaban en los extremos de las horas más transitadas, el período entre las 8 y las 18, con mayor concentración de tránsito de 8 a 9 y de 16 a 18. Mientras que de enero a junio de este año, el tránsito aparece más distribuido dentro de esas 10 horas de congestión y con una mayor incidencia de vehículos de 8 y 9 y de 13 a 17. Los números indican que se produjo tanto un desplazamiento como un estiramiento de la hora pico.
Es decir que, si bien se mantiene la hora pico de la mañana –de 8 a 9–, por la tarde esto ya no rige más y, desde las 13 y durante al menos cuatro horas, el tránsito concentra un mayor flujo vehicular en las autopistas. Las conclusiones provienen de un análisis realizado por LA NACION Data a partir de estadísticas de AUSA publicadas en el portal de datos abiertos de la ciudad de Buenos Aires.
Sin embargo, las horas picos, de acuerdo al esquema que utiliza AUSA para cobrar los peajes en las autopistas 25 de Mayo, Perito Moreno y la Illia, están estipulados de 7 a 11 y de 16 a 20, de lunes a viernes, mientras que los fines de semana y feriados se aplica de 11 a 15, hacia la provincia, y de 17 a 21, en sentido al centro. A pesar de haberse registrado el cambio en los hábitos, que no concuerda con este esquema, la empresa de gestión estatal continúa cobrando la tarifa diferencial en los horarios establecidos.
“Hay un cambio de tendencia indudablemente. Después de la pandemia, el trabajo híbrido modificó los hábitos de viaje”, respondieron desde AUSA. Y si bien reconocen que hay un cambio de hábitos, afirman que no tienen pensado un cambio en las tarifas de hora pico, que actualmente en esa franja son entre un 20% y un 30% más caras, según la autopista. “No tenemos suficiente tiempo para definir esta nueva tendencia, porque también podríamos decir que todo es hora pico”, agregaron desde la empresa.
Panamericana y General Paz
Este escenario coincide con lo que ocurre en las vías de acceso a la ciudad. Según un informe reciente de Autopistas del Sol (AUSOL), concesionaria de Acceso Norte, Acceso Oeste y General Paz, que va de marzo de 2022 a marzo de este año, en la Panamericana hubo un 7,8% más de vehículos con un aumento, en promedio, que llegó al 17% respecto de marzo de 2019, el último registro disponible antes de la pandemia.
De acuerdo a la medición del Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), un valor referencial que permite hacer comparaciones, la variación en ambos sentidos de circulación entre 2019 y 2023 fue del 24% en días hábiles al pasar de 262.363 a 325.566 vehículos diarios, respectivamente. En jornadas no hábiles también hubo un incremento –menor– del 11%, de 102.193 vehículos a 112.998 por día.
Los cambios en la circulación en Acceso Norte, Acceso Oeste y la General Paz generaron que las franjas horarias en las que se concentraba aproximadamente el 75% del tránsito, de tres horas a la mañana y tres horas a la tarde, vayan desapareciendo. Y, en forma contraria, que el volumen de tránsito sea constante entre las 7 y las 17 sin fluctuaciones.
El aumento en el tránsito también se registró en las autopistas controladas por AUSA. En 2019, de lunes a viernes, hubo 95.165.972 pasadas por las cabinas de peaje mientras que en 2020 se produjo una caída del 25% por las restricciones de la pandemia (71.070.627 pasadas); la circulación se recuperó en 2021 con 99.281.223 pasadas (un 40% más que el año anterior) y en 2022 fue de 100.944.915, un 2% más que el año anterior y un 42% más que 2019. En los primeros seis meses de 2023 ya hubo 51.837.448 de pasadas y si se mantiene la tendencia todo indica que a fin de año se superará el registro de 2022.
En 2019 hubo 11.606.407 pasadas entre las 8 y las 9 y 18.336.920 entre las 16 y las 18, las franjas con mayor circulación de vehículos. El 2020 fue un año atípico por lo que los valores no son representativos, pero la circulación que se recuperó en 2021 permite analizar que las pasadas entre las 8 y las 18 fueron más de seis millones por cada hora y un total de 71.059.252; de la misma forma ocurrió en 2022 con 67.968.651 pasadas en total.
En 2019 la hora que mayor cantidad de pasos registró durante todo el año, siempre de lunes a viernes, fue las 17 con 6.243.223 de pasadas; en 2020 fue las 13, con 4.739.493; en 2021, las 13, con 6.683.102; en 2022, también las 13 con 6.363.643 de pasos; y en lo que va de 2023 cambió a las 17, con 6.234.840 pasos.
Cambio de tendencia
Los especialistas consultados coinciden en que la pandemia modificó los hábitos de movilidad de los argentinos, pero que no fue ésta la única variable. Sebastián Anapolsky, consultor en transporte y planeamiento urbano, dijo: “La pandemia cambió los patrones de trabajo para un determinado grupo de personas, principalmente de un nivel socioeconómico alto, que son los que más oportunidades tuvieron de cambiar sus patrones de trabajo con el teletrabajo”.
Por su parte, Cristian Moleres, especialista en Política y Planificación del Transporte, aportó: “La motorización está creciendo y la pandemia aceleró este proceso. Hay un pico de autos a la mañana que baja al mediodía y sube de nuevo a la tarde, como la figura de un camello. Al haber mayor flexibilidad laboral, las personas van menos veces al centro y al no ir todos los días de la semana eligen hacerlo en su vehículo personal”, sostuvo.
El deterioro del transporte público también pudo haber influido en el cambio de tendencia. “La Ciudad fue creciendo y el transporte público no se fue adaptando”, sostuvo Moleres. “El aumento en la congestión, que impacta sobre los tiempos de viaje en colectivos, más otras cuestiones de obras, conflictos que sucedieron en el último tiempo afectan la confiabilidad de los servicios y eso termina repercutiendo en la elección del modo de viaje de las personas”, agregó.
Por las autopistas porteñas circulan 800.000 autos por día. Entonces, si la motorización crece, ¿cómo se puede disminuir la congestión vehicular en el ingreso y egreso a la ciudad? Para los especialistas no existe una mejora en el corto plazo.
“No sé si hay solución. Para mejorar la movilidad en el Área Metropolitana hay que atacar las causas que la generan. Si el AMBA sigue creciendo lejos y las personas tienen que venir al centro porteño es difícil que elijan el tren, por ejemplo. Hay un tema de desarrollo territorial, como primera causa. Si, además, el transporte público tiene problemas de confiabilidad, eso va en contra de la opción como uso”, explicó Moleres.
Con esta idea coincide Anapolsky. “No es una solución crear más autopistas porque no hay más espacio. La única alternativa que tenemos es mejorar el sistema de transporte público y que la gente viaje lo más posible en él”, sintetizó.
Conforme a los criterios de
Conocé The Trust Project
