Ciudad: Cuáles son los barrios donde hay más muertes por accidentes de tránsito
Las comunas con la mayor tasa de fallecidos por km2 resultaron la 1, 2, 3, 7 y 15; y en cuanto a su distribución en el mapa según las vías de circulación, las avenidas fueron el año pasado el escenario de 6 de cada 10 incidentes fatales
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LA NACIONSoledad Vallejos
¿Dónde están esos cruces peligrosos en los barrios más afectados? En un año en el que las restricciones en la circulación fueron una constante por la pandemia de Covid-19 durante buena parte del calendario, todas las comunas lograron una reducción en la tasa de fallecidos en comparación con 2019; con excepción de la 3, conformada por los barrios de San Cristóbal y Balvanera. Otras, como la 4 (La Boca, Barracas, Parque Patricios y Nueva Pompeya), 6 (Caballito), 9 (Liniers, Mataderos y Parque Avellaneda) y 14 (Palermo), mejoraron sus marcadores de manera notable entre un año y otro.
“La respuesta a estas variaciones no es tan sencilla, ni tampoco es una sola ―dice Dino Buzzi, director de Planificación, Uso y Evaluación de la Movilidad, que trabaja en el Plan de Seguridad Vial porteño, que lleva adelante la Ciudad desde 2016—. Para empezar, si revisamos los datos con el informe anterior, vemos que no hay una correspondencia en todos los casos. De hecho, la única que se mantiene con una tasa alta de fallecidos por accidentes de tránsito es la 1 [integrada por los barrios de Retiro, San Nicolás, Puerto Madero, San Telmo, Monserrat y Constitución], que tiene características particulares. Es una de las más grandes, y tiene varias de las avenidas más importantes, edificios públicos y administrativos. Además de los vecinos que viven en la comuna, la zona recibe la afluencia de mucha gente todos los días, con un trajín diario que explica, de alguna manera, su presencia en ese ranking”, resume Buzzi.
Nuevas conductas que modifican la circulación
Los cruces peligrosos, explica luego el funcionario, no son siempre los mismos. No se sostienen en el tiempo. Cambian, se mueven de un punto a otro de la ciudad. Y cuando en alguna intersección se registra algún tipo de amenaza, ya sea desde la percepción de los vecinos o desde los hechos concretos, se interviene. La ciudad de Buenos Aires, sostiene Buzzi, es una urbe dinámica, en constante evolución. “Las calles cambian de manera constante, y la construcción de un nuevo edificio, por ejemplo, puede provocar distintos comportamientos que modifican la circulación. Todos estos son fenómenos que pueden terminar en un incidente. Cuando en algún lugar se detecta un patrón de conducta que resulta peligroso, lo atacamos de forma inmediata”, señala Buzzi.
Las medidas que se ejecutan son diversas, aunque hay intersecciones que son complejas y requieren más de una acción. Algunos tienen que ver con refuerzos en la infraestructura, barreras físicas como la colocación de reductores de velocidad; la regulación de los tiempos de los semáforos, la legislación de velocidad diferenciada, como en las escuelas, la necesidad de repintar las sendas peatonales o la presencia de agentes de tránsito para ordenar la circulación. “En la comuna 1, una de las intervenciones fue en el famoso cruce de Retiro, en dirección hacia la Plaza San Martín. Allí se hizo más de una modificación. Se reconfiguraron los tiempos de los semáforos, se alinearon sendas peatonales y se añadió un descanso intermedio en Libertador. En general, los centros de trasbordo suelen ser lugares complejos. La gente sale del tren, apurada, y quiere llegar rápido a destino. Camina y cruza por donde le queda más directo, no por donde le dicen que vaya”, ejemplifica Buzzi.
Otro caso concreto de intervención, previo a la pandemia y que se realizó a finales de 2019, fue en la intersección de la avenida Santa Fe y Godoy Cruz. “Era un punto complicado desde varios puntos de vista. Habíamos detectado con distintas mediciones que se circulaba regularmente a una velocidad mayor de la permitida. Se hizo una evaluación para instalar semáforos en el piso que finalmente no tuvo aceptación. Entre otras medidas se repintaron las sendas y se instaló un reductor de velocidad, que es una de las barreras físicas más efectivas para ese fin. También hay que estudiar dónde instalarlo, si justo en el cruce o unos metros antes —cuestiona Buzzi—. Hace poco estuvimos trabajando en el Playón de Chacarita, porque habíamos detectado muchos cruces peatonales indebidos en Federico Lacroze y Triunvirato. Al estar en contexto de pandemia y de restricciones en la circulación, puede ser que el comportamiento no sea el habitual, porque durante la cuarentena, además de menos autos en las calles, también hubo cambios en la movilidad. En ese lugar generamos un nuevo cruce, alineado con el semáforo, porque se daba la situación que mucha gente cruzaba mal para tomar el colectivo o ir al centro comercial barrial de la zona. Regresamos dos veces luego de las modificaciones, y constatamos un aumento del uso del nuevo cruce peatonal”.
Un año de distancias cortas, y a pie
El contexto generado por la pandemia de Covid-19 no solo implicó una baja en la circulación, como reconoce Buzzi, sino también una manera diferente en la movilidad. “Entre 2016 y 2019 cumplimos con la meta de reducir los siniestros fatales más del 30%. Pero cuando comenzó la pandemia, cambiaron algunas de las cuestiones que teníamos asumidas como una constante. Hubo que rediseñar estrategias. Bajó la circulación, pero cambió la manera de moverse. Se redujo el traslado en los medios de transporte público y ganaron presencia los medios individuales, como el auto, la moto y la bicicleta, en proporciones distintas. Los viajes en bicicleta pasaron de los 320.000 diarios en 2019 a 405.000 en 2020 (27%). Si las cosas se hacen bien, no necesariamente más bicis significan más accidentes”, sostiene Buzzi, que respalda la afirmación con la comparación de los datos obtenidos.
En el informe presentado el año pasado, los ciclistas representaban el 7% de los afectados, un punto más que ahora. “De todas formas, el 84% de los fallecidos son peatones, conductores de motos y ciclistas, todos parte del universo de usuarios vulnerables. Sobre ellos tenemos que seguir poniendo la lupa”, insistió Buzzi.
En Palermo, por ejemplo, la tasa de fallecidos se redujo casi en un 40%. También otras comunas registraron bajas importantes con respecto a 2019, como la 6 (Caballito), 9 (Liniers, Mataderos y Parque Avellaneda) y 13 (Núñez, Belgrano y Colegiales), entre otras. “Hay variaciones significativas de un año a otro en distintas zonas. Se necesita de un estudio con mayor profundidad para tener certeza de los motivos reales. Pero hay un patrón que se repitió en muchos de los barrios y que puede ser parte de la explicación, como sucedió en Palermo. El 2019 fue un año de mucho caminar, de circulación barrial, de paseos de corta distancia y cerca de casa. En la teoría, cuanto más peatones y bicis se mueven por las calles, el entorno se vuelve más seguro, menos propicio para los incidentes. El peatón se va a apropiando del espacio público, y de manera casi automática, cuando eso sucede los automóviles circulan con mayor precaución. Algo de todo esto se puede ver ahora en Palermo, donde por las restricciones muchos de los restaurantes tomaron las veredas y parte de las calzadas. La centralidad barrial influye positivamente”.
¿Qué pasó en la comuna 3?
La comuna 3 (Balvanera y San Cristóbal) es la única que tuvo una variación porcentual positiva, donde las muertes por accidentes de tránsito aumentaron. En números absolutos, pasaron de 7 a 10. “Lo de la comuna 3 puede responder a algunas cuestiones más generales. Por un lado, la presencia de centros de trasbordo, como la estación Once. Incluso en una época de baja circulación, el trajín es mayor. Hay más fricción entre los distintos actores que se cruzan en la calle. Siempre alrededor de un centro de trasbordo hay incidentes. Los traslados son apurados y los cruces también. Pero otra de las explicaciones responde a que la 3 es una comuna de paso. La atraviesan arterias como Corrientes, Córdoba, Belgrano, San Juan, Independencia, todas muy utilizadas por la gente que se mueve hacia el centro, de Oeste a Este. También, ligado a los viajes laborales hay muchos kilómetros de ciclovías. El aumento, en este caso, no responde a un conflicto específico, a una determinada esquina”, asegura Buzzi, y agrega un dato clave surgido del último informe: la velocidad.
En términos absolutos, las comunas 1, 3, 8 y 15 fueron las que tuvieron que lamentar más muertes. “No necesariamente una calle con menor cantidad de gente implica menos incidentes viales, ni que se respeten más las normas. Al haber menos vehículos circulando, los conductores tienden a acelerar más, a no respetar los semáforos en rojo, y la gente se relaja. El año pasado hablamos mucho sobre este tema y en el informe quedan expuestas estas circunstancias. La velocidad es un factor de riesgo muy alto, que estuvo presente el año pasado en seis de cada diez incidentes fatales”, concluyó Buzzi.
Por Soledad Vallejos
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