En qué cambió y cómo anda el Peugeot 208 GT

El del nuevo 208 fue el otro gran lanzamiento de Peugeot en este 2024, detrás del del 2008. En esta oportunidad, se trata de una renovación que le llega en el momento justo, porque el modelo que se fabrica en la planta de El Palomar desde 2020 sigue manteniéndose entre los tres vehículos más vendidos del país (lleva más de 100.000 unidades entregadas), con lo cual esta evolución le sirve para sumar argumentos y mantenerse en el podio.

Este MY2025 representa, además, el debut de la actual identidad de la marca en la Argentina y se comercializa en tres niveles de equipamiento (Active, Allure y GT, que reemplaza a la Feline) y seis versiones. Pudimos evaluar la tope de gama GT.

Primero, hay que hacer una aclaración: en este 208 la sigla GT no hace alusión a una mecánica deportiva (Gran Turismo), sino que se relaciona con una estética más de tipo sport. Dicho esto, veamos cuáles son los cambios más importantes de esta actualización de media vida.

• Largo: 4,055 m
• Ancho: 1,745 m
• Alto: 1,453 m
• Distancia entre ejes: 2,538 m
• Capacidad del tanque: 47 L
• Capacidad del baúl: 311 L
• Neumáticos: 205/45 R17″
• Peso: 1111 kg

En este aspecto, notamos que las principales modificaciones aparecen en el exterior y especialmente en la parte delantera, donde ahora hallamos una parrilla mucho más alta (ocupa prácticamente todo el frontal) con un entramado con detalles en color carrocería (no más cromados), las DRL ya no simulan colmillos sino más bien las garras del león (pasaron de una a tres tiras) y las ópticas (con proyectores) se afinaron para armonizar con el resto. A simple vista puede parecer un poco recargado, pero realmente estos retoques le dan mucha facha, y confirman lo que sostengo desde hace tiempo: el 208 es el B-hatch más atractivo de nuestro mercado.

En los costados, los guardabarros estrenan un aplique en negro brillante, las llantas (de 17″ con neumáticos 205/45) son diamantadas, con diseño exclusivo y agregados en plástico para mejorar la aerodinámica, y los bordes de las ventanas también son en negro brillante al igual que los espejos. Como detalle, en el pilar C se ve el logo GT.

Atrás se le colocó un aplique que une los faros (que fueron reconfigurados y que de igual forma son full LED), al igual que el alerón del portón y la salida de escape cromada.

En el interior no hay muchas diferencias respecto del anterior: encontramos una calidad de materiales y terminaciones correcta, la tradicional disposición i-Cockpit (volante pequeño y de ubicación baja), los mandos con teclas físicas, la posición de manejo cómoda y la buena visibilidad hacia el exterior. El espacio es justo para cuatro adultos y los elementos de confort destacados son: volante forrado en cuero perforado, pantalla táctil para la central multimedia de 10″ compatible con Android Auto y Apple CarPlay mediante Bluetooth o conexión USB, cargador inductivo de smartphones, climatizador manual, techo panorámico, levantavidrios delanteros y traseros, espejos exteriores con regulación eléctrica, tablero de instrumentos digital con efecto 3D, tapizado en cuero ecológico, cámara de visión trasera con Vision Park de 180°, sensores de estacionamiento traseros y lectura e indicador de límite de velocidad.

En lo que hace a seguridad, incluye frenos con ABS y EBD, controles de estabilidad y tracción, ayuda al arranque en pendiente, 6 airbags, fijaciones Isofix con Top Tether, monitor de descanso recomendado, alerta de riesgo de colisión, frenado automático de emergencia y asistencia al mantenimiento de carril, entre otros.

Como un guante

Y aquí la otra gran novedad de este 208: esta versión estrena el bloque naftero con turbo T200 (cadenero y de origen Fiat) de 3 cilindros, 12 válvulas y 1.0 L de cilindrada, 120 CV a 5750 rpm y 20,4 kgm (200 Nm) de par a 1750 rpm, acoplado a una caja automática tipo CVT de 7 marchas y tracción delantera.

Ya usado en varios modelos del Grupo Stellantis, este conjunto destaca por su fiabilidad y versatilidad; de hecho, es el mismo que encontramos en el último 2008, pero que en este caso (por una cuestión de peso y tamaño) le calza mucho mejor. Las reacciones en ciudad y ruta son notables y obedecen a que el máximo torque se encuentra en las 1750 rpm, con lo cual es bastante brioso en baja mientras que en alta no pasa más allá de las 5000 rpm para dar respuestas. Esa misma configuración del par hace que se emparde bien con la transmisión, que no muestra las típicos enrosques y demoras de las CVT.

Claro que en esto también colabora el turbocompresor, que posee válvula de descarga electrónica, inyección directa de combustible y el sistema MultiAir III, que admite una regulación más flexible y eficiente de las válvulas de admisión.

• Motor: turbonaftero
• Cilindrada: 999 cc
• Cilindros: 3 en línea
• Válvulas: 12
• Potencia: 120 CV a 5750 rpm
• Par: 20,4 kgm a 1750 rpm
• Caja: automática tipo CVT
• Tracción: delantera

Yendo a los números, en cuanto a la performance hace el 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, recupera de 80 a 120 km/h en 6,5 segundos (en D) y alcanza una velocidad máxima de 193 km/h. Respecto de los consumos, demandó en promedio 8,3 L/100 km, lo cual no lo hace demasiado austero, pero tampoco muy gastador (en la urbe el impulsor trabaja a muy bajo régimen y en autopista a 130 km/h gira a 2500 rpm).

El confort de marcha es muy bueno, y solo se ve un poco opacado por las gomas de perfil bajo que no serían los más aptos para nuestras calles y rutas. El comportamiento dinámico es excelente y permite tomar rectas y curvas con mucho agarre y estabilidad; en este sentido colaboran las dimensiones del coche como el seteo de las suspensiones y la buena distancia entre ejes. En el tránsito, en tanto, se mueve a sus anchas gracias a una dirección que es rápida, directa y precisa.

El precio sugerido al público es de $31.700.000.

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