En qué cambió y cómo anda la nueva Toyota Hilux GR-Sport

SAN JUAN.– Toyota decidió subirse a la tendencia de las pickups deportivas en 2018, cuando, en conjunto con su división deportiva Gazoo Racing, presentó la Hilux GR-Sport I. Siguiendo el mandato de la evolución constante que es sello de la marca, un año después lanzó la segunda generación y en 2021 la tercera. La semana pasada llegó el turno de la cuarta de esta camioneta mediana, que se fabrica en la planta de Zárate (junto con la de Tailandia abastecen a todo el mundo de este modelo global), y que fue completamente modificada en base a tres conceptos clave: “diseño deportivo inspirado en el rally-road, manejo intuitivo tanto en on-road como en off-road y alta performance en la conducción”.

Para la marca japonesa esta GR-S IV representa una especie de hito, pues es consecuencia de un tremendo trabajo de muchos meses en el que intervinieron los equipos técnicos de América Latina, Australia, Tailandia y Japón. Y además, es motivo de orgullo, porque por el lado local, los ingenieros argentinos tuvieron a su cargo el desarrollo de la nueva suspensión, el diseño frontal y el de otras partes de la carrocería. Y no solo eso, sino que por primera vez en la historia se construyó un prototipo aquí que fue enviado al exterior para su evaluación.

¿Cuál fue el resultado de toda esa labor? Simplemente excepcional.

Si bien la plataforma es la de la Hilux de siempre, hay cambios en las dimensiones: es 5 mm más corta, 16 cm más ancha y 6,5 cm más alta; la distancia entre ejes no tuvo variaciones (3,085 m). Ese aumento en la altura (dado por el nuevo conjunto de suspensiones que se explica más adelante) redundó también en un despeje mayor, que ahora es de 247 cm (+20 mm).

En cuanto a la estética, todo el exterior fue rediseñado apuntando a mejorar la aerodinámica, y cada uno de los elementos que se le agregaron tienen una razón de ser más allá de lo ornamental. De hecho, cada pieza y todo el conjunto fueron estudiados en túneles de viento para maximizar el llamado Cx.

• Largo: 5,325 m
• Ancho: 2,02 m
• Alto: 1,83 m
• Distancia entre ejes: 3,085 m
• Despeje: 323 mm
• Peso orden de marcha: 2135 kg
• Capacidad del tanque: 80 L
• Capacidad de remolque c/f: 3,5 tn
• Capacidad de remolque s/f: 750 kg
• Ángulo de ataque: 30°
• Ángulo de salida: 24°
• Ángulo ventral: 30°

Y lo primero que sobresale es el replanteo del frente, en el que los plásticos en negro se conjugan a la perfección con los apliques metálicos y donde la grilla de la parrilla fue pensada para aprovechar al máximo posible las entradas de aire en pos de mejorar el enfriamiento. Además, en los extremos del paragolpes delantero se colocaron unas tomas de aire (inspiradas en la aeronáutica) que funcionan para canalizar el viento y ordenarlo de manera que no produzca turbulencia en los guardabarros (cuentan con overfenders que sobresalen de la carrocería para darle ese aspecto musculoso) ya que lo dirige hacia la parte trasera. Y ese nuevo paragolpes sirvió, asimismo, para aumentar el ángulo de ataque (es de 30,1°).

Por otra parte, las llantas tienen un diseño que minimiza la resistencia al viento (calzan neumáticos 265/65 R17″), y en lugar de la barra de San Antonio exhibe la llamada Aero Sport Bar, que es una especie de alerón en forma de una U alargada e invertida que cubre el ancho la caja justo después de la cabina y con el cual, sumado a la lona marítima, logra reducir las turbulencias en la zona trasera al mismo tiempo que le otorga una mejora aerodinámica.

Con todo esto, el conjunto luce robusto, musculoso, agresivo. En definitiva, tiene una impronta fabulosa.

Lo que no se ve

Ahora bien. Más allá del aspecto, lo más importante tiene que ver con una reconfiguración del chasis y otros elementos mecánicos.

En primero lugar, se ensancharon las trochas (ancho de los ejes) en 14 cm la delantera (de 1535 mm pasó a 1675 mm) y 15,5 cm la trasera (de 1550 mm a 1705 mm). Asimismo, se alargó la barra estabilizadora delantera para poder recibir los nuevos amortiguadores monotubo –son un poco más largos y con pistones de mayor diámetro–, que fueron colocados en un ángulo más abierto.

En el tren trasero los amortiguadores no están más del lado interno del chasis sino por fuera y el anclaje se colocó casi pegado a la masa de las ruedas para darle más ángulo y ayudar así a absorber mejor los golpes y, fundamentalmente, darle mayor estabilidad a la carrocería. Ahí mismo, el eje fue reemplazado por un perfil más grueso (derivado de la Hiace).

Por último, se colocaron discos en los frenos traseros y se aumentó el diámetro de los delanteros en casi 3 cm.

En el interior no hay novedades y sigue la misma línea estilística característica del modelo. Así, predominan el negro con detalles en rojo tanto en los asientos (tapizados en cuero ecológico y Alcántara), los logos GR-S en varios lados, los plásticos duros mezclado con zonas mullidas y demás.

En cuanto al equipamiento, ofrece control de velocidad crucero adaptativo, ingreso sin llave, encendido por botón, butaca del conductor con regulación eléctrica, pedalera deportiva en aluminio, computadora de viaje con pantalla de 4,2″, climatizador bizona, pantalla táctil de 9″ con conectividad por USB o Bluetooth y compatible con Android Auto y Apple CarPlay, sistema de audio JBL, cámara de retroceso con sistema de visión 360° y sensores de estacionamiento traseros y delanteros.

En seguridad es completa y dispone de 7 airbags, anclajes Isofix para sillas infantiles, frenos con ABS y EBD, asistente de arranque y descenso en pendientes, sistema de precolisión frontal, alerta de cambio involuntario de carril, y más, a lo que suma el paquete de seguridad activa Toyota Safety Sense que incluye, asistente de frenado de emergencia, encendido automático de luces de frenado de emergencia, controles de tracción y estabilidad, control de balanceo de tráiler y diferencial de deslizamiento limitado electrónicamente, entre otros.

Asombrosa evolución

En la anterior generación de esta Hilux se había realizado una actualización de la mecánica. Al súper conocido motor cadenero 1 GD de 2.8 L de cilindrada, 4 cilindros en línea y 16 válvulas, con turbocompresor de geometría variable, intercooler e inyección directa electrónica por Common-Rail se le habían estirado la potencia de 204 a 224 CV a 3000 rpm y el torque de 500 a 550 Nm entre 1600 y 2800 rpm para ponerlo más a tono con ese carácter extremo de la chata. Se combina sólo con una caja automática de 6 cambios –tiene levas al volante– y la tracción 4x4 con reductora y bloqueo de diferencial trasero.

• Motor: turbodiésel
• Cilindros: 4 en línea
• Válvulas: 16
• Cilindrada: 2755 cc
• Potencia: 224 CV a 3000 rpm
• Par 56 kgm entre 1600 y 2800 rpm
• Caja: automática de 6 marchas
• Tracción: 4x4

Era un impulsor que se lucía en la GR-S III y que en este caso le queda muy bien. Pero con las mejoras que se le realizaron en el chasis y demás, sin dudas esta Hilux está lista para recibir una motorización más poderosa y ponerse a tono con otros modelos deportivos que se ofrecen en el mercado. Esto no quiere decir que defraude o que le falte polenta, porque no es así, pues tiene una enorme respuesta al acelerador desde bien abajo y en ningún momento se la siente achanchada. Sino que en una próxima evolución puede darse el lujo de apuntar a un propulsor más rabioso sin tener que hacer demasiadas modificaciones; esto, teniendo en cuenta al público al que apunta y a ese “espíritu de Rally Dakar” que le dan desde la marca.

¿Y cómo responde? Tuvimos un primer y prolongado contacto con esta GR-S IV en San Juan, en una jornada que combinó tramos de ruta y caminos de ripio rápidos, giros en la pista del excepcional autódromo de El Villicum y pruebas en un circuito off-road muy demandante (lo diseñó nada menos que el múltiple campeón argentino de Rally Gabriel Raies).

Y aquí viene lo mejor, porque la chata tiene una mejoría impresionante respecto de la anterior. El ensanchamiento de las trochas, el cambio de ubicación de las suspensiones y el ángulo que se le dio a los amortiguadores mejoraron enormemente el comportamiento dinámico de la camioneta y le dan esa estabilidad que se le venía reclamando al modelo desde hace mucho tiempo. En definitiva, se la siente con buen agarre en las curvas rápidas (ya no rola tanto la carrocería) y con aplomo en las rectas (más allá de que es un poco más rebotadora en las plazas traseras que el resto de la gama, producto de la dureza de los amortiguadores). Además, responde mucho mejor a la dirección con lo que se la siente mucho más fácil de manejar, y el hecho de que no cuente más con tambores en los frenos ayuda a transmitir mucha seguridad y control.

En todos estos aspectos colaboran el control de tracción activo (funciona cuando está activada la tracción 4x4 y previene el derrape del vehículo aplicando automáticamente presión de frenado en cualquiera de las ruedas que eventualmente pierda adherencia y de esa forma envía mayor torque a la rueda contraria, asegurándose de que el vehículo traccione correctamente) y el bloqueo de diferencial trasero (al accionarlo, permite que ambas ruedas traseras giren exactamente a la misma velocidad, aprovechando todo el torque disponible y facilitando maniobras de escape en una situación de atascamiento).

Esta Hilux GR-Sport tiene un precio de $17.946.00, acorde con los valores del mercado.

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