Cómo anda y cómo funciona el renovado Honda Civic e:HEV
El sedán mediano estrena un sistema híbrido exclusivo de la marca japonesa, que en todo momento busca reducir los consumos; suma un equipamiento completísimo y un andar impecable
- 7 minutos de lectura'
LA NACIONDiego Cúneo
El Honda Civic es uno de esos autos que podrían considerarse icónicos. Lanzado a nivel global en 1972, en la Argentina se presentó en 1980 cuando ya transitaba por su segunda generación y como parte de aquella avanzada de modelos importados que se dio por la apertura de la economía de esa época. Su arribo significó un cambio rotundo para los estándares automotrices locales, pues no solo ofrecía varios formatos (sedán, hatchback, rural) sino que traía un equipamiento de avanzada y una mecánica distinta a la que estábamos acostumbrados por estas latitudes.
Pasaron 44 años desde entonces, el Civic va ahora por su undécima evolución y, acorde con los tiempos, acaba de estrenar una nueva tecnología electrificada exclusiva de la marca con la que regresa a nuestro mercado tras tres años de ausencia impuesto por las trabas a la economía que rigieron hasta diciembre último. Viene importado de Tailandia en un solo nivel de equipamiento, que fue el que evaluamos.
En detalle, la tecnología se denomina Advanced Hybrd e:HEV y como en todo sistema híbrido está compuesto por dos propulsores: uno naftero de ciclo Atkinson de 4 cilindros, 16 válvulas y 2.0 L de cilindrada, que produce 143 CV a 6100 rpm, y otro eléctrico que entrega 184,5 CV a 5000 rpm y 32,1 kgm de par entre 5000 y 6000 rpm; no posee caja de cambios y la tracción es delantera.
- Motor naftero
- Cilindros: 4 en línea
- Cilindrada: 1993 cc
- Válvulas: 16
- Potencia: 143 CV a 6300 rpm
- Par: 18,6 kgm a 4500 rpm
- Motor eléctrico
- Potencia: 184,5 CV a 5000 rpm
- Par: 32,1 kgm entre 0 y 2000
- Batería: iones de litio de 1 kWh
- Tracción: delantera
- Dirección: asistida eléctricamente
La particularidad de este Advanced Hybrid es que no funciona como un híbrido convencional. Si bien los dos propulsores pueden transmitir el torque a las ruedas, lo concreto es que nunca lo hacen juntos, sino que lo van haciendo alternadamente en función de la condición de manejo: arranque, ciudad, autopista, ruta, etcétera.
Así, por ejemplo, al arrancar o moverse por la ciudad o a baja velocidad funciona en modo EV mientras tenga carga la batería (el naftero se activa únicamente para regenerarla).
En tanto, cuando se circula entre 90 y 120 km/h funciona puramente con el motor de combustión, pues es en ese rango que trabaja en su mejor punto de eficiencia energética. Esto es posible porque el bloque está directamente conectado a las ruedas mediante un sistema de embrague simple. Fuera de ese rango, de la impulsión se ocupa solo el eléctrico mientras que el naftero trabaja en el suministro de energía para las baterías.
Y una situación más: si en ruta o autopista se pasa de los 120 km/h o se hace una acelerada repentina, la impulsión está a cargo del eléctrico pues este otorga todo el torque disponible (que en éstos es plano y disponible desde 0 km/h.
La alimentación del propulsor eléctrico se da por medio de un pack de acumuladores de iones de litio de 1 kWh que no es enchufable, sino que se va regenerando con el motor, las frenadas y las desaceleraciones.
Como se ve, todo en este conjunto apunta a la eficiencia y al menor gasto de combustible. Y, de hecho, en nuestras mediciones dio consumos promedio de 4,7 L/100 km en uso mixto, con lo cual promete una autonomía de más de 800 km gracias al tanque de 40 L… Una maravilla.
Por otra parte, por funcionar casi todo el tiempo como un EV, es lógico esperar el comportamiento y las reacciones de un auto de estas características, con una entrega de potencia y par que puede ser tanto lineal y paulatina si se lo lleva tranquilo o abrupta y briosa cuando se lo demanda con el pedal derecho.
En cuanto a la performance, acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, recupera de 80 a 120 km/h en 5 segundos y alcanza una máxima de 180 km/h.
Silencioso, suave, ágil, es un verdadero placer conducirlo tanto en el tránsito (destaca por la dirección y el esquema de suspensiones perfectamente reglado) como en ruta (el centro de gravedad bajo ayuda a que la carrocería tenga un comportamiento impecable), donde invita a disfutarlo con mucha tranquilidad y por horas durante viajes largos.
De hecho, es uno de los vehículos más seguros del mercado, ya que además de los elementos tradicionales (frenos con ABS y EBD, controles de estabilidad y tracción, anclajes Isofix, etcétera) incluye 8 airbags y varias asistencias a la conducción que forman parte del Honda Sensing, (compuesto por un sistema de cámara y sensores que realizan una lectura permanente de las situaciones de conducción), entre lo que destaca el control crucero adaptativo con seguimiento a baja velocidad, frenado para mitigar colisiones, asistente de mantenimiento de carril y activación automática de luces altas, entre otros.
Sobriedad
Siempre consideré que el Civic tenía el diseño más logrado dentro del segmento de los sedanes medianos. De hecho, la generación anterior tenía un compendio de aristas, líneas rectas y volúmenes definidos, que le daban un aire moderno, llamativo y muy particular. Pero los dibujantes de Honda parecen haberle querido dar una vuelta de tuerca en esta variante electrificada, y es como que ahora luce un poco más sobrio y elegante, menos anguloso y más armónico.
Adelante, tanto las luces (full LED) como la parrilla son delgadas y están como unidas, el capot es más plano y más bajo (para mejorar la visibilidad) y el spoiler delantero es alto y amplio y ahí donde se ubican los antiniebla.
De costado se nota una variación en la silueta, que se asocia con mejorar la aerodinámica (de ahí la caída del techo más pronunciada y el spoiler trasero). Los detalles buscan darle elegancia, como los apliques cromados, las llantas de aleación de 17″ en gris con detalles laqueados brillantes y neumáticos 215/50.
- Largo: 4,679 m
- Ancho: 1,802 m
- Alto: 1,432 m
- Distancia entre ejes: 2,735 m
- Despeje: 128 mm
- Capacidad del baúl: 495 L
- Capacidad del tanque: 40 L
- Peso en orden marcha: 1439 kg
- Neumáticos: 215/50 R17″
Comparte plataforma con el nuevo SUV de la marca, el ZR-V (recordar que el CR-V fue agrandado y saltó de segmento). Por eso es que cambió las medidas respecto del anterior: tiene un largo de 4,679 m (+42 mm), un ancho de 1,802 m (+3), un alto de 1,432 m (-1) y una distancia entre ejes de 2,735 m (+35).
Este cambio, obviamente, impactó en el interior, donde ahora se lo advierte más amplio y espacioso como para que viajen cuatro adultos con mucho confort. La posición de manejo es inmejorable y fácil de encontrar (como en cualquier berlina) ya que la bustaca y dirección se mueven en todas direcciones.
Adentro continúa la sobriedad exterior y resalta por la gran calidad de materiales y terminaciones. Entre el equipamiento destacado sobresalen las butacas tapizadas en cuero ecológico (las delanteras con regulación eléctrica), el climatizador bizona, tablero digital de 10,2″, la pantalla táctil de 9″ compatible con Apple CarPlay y Google Android Auto (ambos por cable o Bluetooth), el cargador inalámbrico de celulares, el techo solar corredizo one-touch de tres posiciones con anti pinzamiento y el sistema de audio Bose con 8 parlantes, 4 tweeters y subwoofer, entre otros.
El precio sugerido al público es de US$61.500.
Por Diego Cúneo
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