Test drive: Toyota Corolla Hybrid SE-G, al servicio de lo racional
El sedán de la marca japonesa pone la vara muy alta en el mercado nacional con su tecnología de propulsión híbrida, que resulta tan económica como ecológica; a la que suma un alto nivel de seguridad, confort y habitabilidad, además de una dinámica impecable
PARA LA NACIONRenato Tarditti
"Que todo cambie para que nada cambie". La famosa frase de Il Gattopardo –la novela póstuma de Giuseppe di Lampedusa, llevada al cine por el gran Luchino Visconti–, no tiene orignariamente nada que ver con los autos, pero aplica perfecto al nuevo Toyota Corolla. Lo que tuvo que cambiar es toda la ingeniería del auto, que se renovó desde los cimientos con una nueva plataforma llamada TNGA. Lo que no tiene que cambiar es algo bastante contundente: nada menos que seguir siendo el auto más vendido del mundo.
La prueba, en este caso, trata de la versión Hybrid SE-G, que se ubica como tope de la gama en la Argentina. La palabrita "hybrid" no es un dato menor: es el primer modelo híbrido que se fabrica en la región (Brasil para el caso), y esto tiene un fuerte impacto en nuestro país, ya que llega sin impuestos extrazona. Haciendo un poco de historia, los memoriosos recordarán la primera llegada del Prius a un precio que rondaba los US$42.000, que lo ponían en la misma zona de autos "capricho" como el 86. Ahora la situación es bien distinta: el Hybrid vale $2.185.000, "apenas" unos $105.000 más que el SE-G, la versión convencional más potente y equipada.
Volviendo a los cambios, el menor pareciera ser el del exterior. De hecho, para cualquier ojo inexperto no es tan fácil diferenciar la nueva generación de la anterior (la forma de la ventanilla trasera es un detalle clave). Hilando más fino, sí se notan ajustes sutiles pero efectivos: es un poquito más largo, ancho, bajo, lo que le da una mejor postura, y el estilo es algo más neto y despojado, lo que le da un aire más refinado. El diseño siempre es una cuestión de apreciaciones subjetivas, pero el balance general es que se siente menos "esforzado" en parecer moderno que la versión anterior.
Por dentro, gracias a la nueva plataforma TNGA, la habitabilidad aumenta en casi todas las medidas, sobre todo en el espacio para las piernas en las plazas traseras. La calidad interior es la que nos tiene acostumbrados Toyota: sin estridencias, todo da la sensación de estar bien construido y que va a durar mucho tiempo. El cambio más notable –para bien– está en la conectividad, un aspecto en el que Toyota siempre corrió por detrás de sus rivales. Un buen baúl completa un combo vida a bordo/practicidad incuestionable, solo penalizado por un auxilio temporal (algo problemático para los viajes largos).
La seguridad, un aspecto muy cuestionado en la generación anterior (que carecía de ESP en su lanzamiento), es ahora uno de los puntos más altos del producto: a los 7 airbags, ABS, ESP y ganchos Isofix de serie, las versiones SE-G suman el paquete Toyota Safety Sense, que incluye frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y alerta de cambio de carril.
Soluciones prácticas
El comportamiento dinámico es otro de los grandes beneficiarios de la nueva plataforma, que trajo consigo avances notables, como suspensión trasera independiente y un centro de gravedad más bajo. Todas estas mejoras, combinadas con unas suspensiones muy equilibradas y una dirección precisa, hacen que la conducción urbana y rutera sean un placer, y no tengan mucho que envidiarle a referentes en su categoría como el VW Vento.
Pero más allá de todos estos cambios y mejoras, la razón de ser del nuevo Corolla Hybrid radica en su sofisticado sistema de propulsión. Combina un motor térmico de 1.8 litros con uno eléctrico, y entre ambos generan una potencia máxima de 122 CV. A propósito del sistema híbrido, cabe destacar que el motor de combustión es del ciclo Atkinson, que se diferencia del ciclo Otto (que equipa a casi todos los autos convencionales) por un menor consumo de combustible, y una menor potencia y torque (a cilindrada equivalente). Estas últimas son "compensadas" por el motor eléctrico. Por otra parte, las baterías donde se almacena la energía son de niquel-cadmio en lugar de las de litio que equipan a los vehículos 100% eléctricos. Las de niquel-cadmio son menos eficientes en la capacidad de almacenamiento y retención de energía, pero también mucho más económicas. Es interesante que en ambos casos –motor térmico y batería– Toyota no recurre individualmente a los componentes más "poderosos" por separado, pero combinados logran una excelente relación costo-beneficio.
Comparado con el SE-G 2.0 convencional de 170 CV, el híbrido se nota un poco más remolón. Tarda 11 segundos clavados para hacer de 0 a 100 km/h (contra 9,4) y 8,7 para pasar de 80 a 120 km/h (contra 6,1). Pero la diferencia en el consumo es abismal: apenas 5 litros cada 100 Km en ciudad, que pueden ser menos si se opta por el modo Eco y se conduce atento a las indicaciones del tablero para mantenerse en la zona de consumo "verde". Parece una nimiedad, pero incluso es algo que agrega un nuevo tipo de "diversión" en el manejo. En ruta, pasando los 100 km/h, el motor térmico entra en acción en forma permanente y los consumos se vuelven más "normales" (6 L/100 km a 120 km/h).
Para finalizar, una buena noticia: en febrero Toyota puso a la venta una versión hibrida más económica –la XEI Hybrid– que resigna el paquete Toyota Safety Sense y alguna que otra amenity, pero baja el precio hasta $1.850.000, convirtiéndolo en el híbrido más accesible del país. Sí, es un montón de plata, pero considerando todas sus virtudes, más el ahorro en nafta y patentes, es el auto más racional que se puede comprar hoy en la Argentina.
Por Renato Tarditti
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