Test drive: Fiat Toro 2020, renovarse para mantener la esencia
La versión 2020 de la pickup Fiat Toro Volcano AT 9 sigue conservando intactas las cualidades que la ubicaron como referente en su segmento: mucho confort, gran equipamiento y una mecánica turbodiésel eficiente y de notables prestaciones
LA NACIONDiego Cúneo
El mes próximo se cumplirán cuatro años del lanzamiento de la Fiat Toro. La llegada de la pickup compacta fue una verdadera revolución, ya que se sumó a un segmento que estaba prácticamente ignorado por las compañías y que había inaugurado apenas un mes antes Renault con la Duster Oroch (único rival hasta el momento). A tal punto representó un cambio para el mercado que la Toro lleva unas 40.000 unidades vendidas y de ahí que hoy varias otras compañías tienen en carpeta productos similares (Volkswagen con su Tarok, la renovada Chevrolet Montana o la presentada hace pocos días por Ford en los Estados Unidos que aún no tiene nombre).
Lo novedoso de la Toro fue que se trató de un producto que combinaba un diseño novedoso y una mecánica muy eficiente que incluía doble tracción. Tras ser sometida a un primer restyling en 2018, a fines del año último se presentó la versión 2020, que llega en una gama de dos modelos, Freedom 1.8 L (naftera) y Volcano 2.0 L (turbodiésel), que fue la que probamos.
La silueta de la Toro siempre fue muy moderna y atractiva, con un frente agresivo, líneas estilizadas y una cintura bien alta que le otorgan cierta deportividad. Y ahí radica uno de los secretos del éxito: es un vehículo que siempre atrae miradas. En esta oportunidad los cambios son muy sutiles: apenas el agregado de un protector de paragolpes delantero (llamado Over Bumper) que se integra totalmente en el diseño frontal y un nuevo motivo para las llantas de 18". Detrás sigue conservando la caja con buena capacidad (820 dm3 y hasta una tonelada de carga) con su doble puerta de apertura lateral, que cuando está descargada se eleva bastante de la horizontal.
Las medidas son iguales a la versión anterior y se basan en la plataforma ampliada del Jeep Renegade: 4,995 m de largo, 1,844 m de ancho, 1,746 m de alto y una distancia entre ejes de 2,99 m. Sin embargo, las más importantes tienen que ver con sus despejes (21,4 cm el delantero y 25,8 cm el trasero) y sus ángulos de ataque (25°), ventral (22|) y de salida (29°), que aseguran un buen desempeño en el fuera de pista.
El interior siempre lució buena calidad de materiales y terminaciones (si bien abundan los plásticos duros, estos son agradables al tacto) y de un planteo muy actual. Si bien no hay grandes modificaciones, ahora luce una pantalla multimedia central más grande de 7" y de mejor definición (800 x 480 pixeles) que cuenta con un nuevo sistema Android 8.0 con un CPU de 800 MHz para un rápido procesamiento de datos y una memoria interna de 4 GB de almacenamiento y una RAM de 1 GB. Por supuesto, soporta los sistemas Apple CarPlay & Android Auto y tiene conectores USB, dos tomas de 12 V y navegador satelital Tom-Tom de última generación.
Todos los controles están bien cómodos y al alcance de la mano y la posición de manejo si bien es alta es muy sencilla de encontrar gracias a los múltiples ajustes tanto de la butaca del conductor (eléctrica) como de la columna de dirección; eso sí: debido a la altura de la caja y a luneta pequeña, la visibilidad hacia atrás no es de las mejores.
Finalmente, otro punto para destacar es la completa lista de elementos de seguridad activa y pasiva de serie, y que incluye siete airbags (frontales, laterales, cortina y rodilla conductor), controles de tracción, de estabilidad y antivuelco, asistentes de ascenso y descenso en pendiente, frenos con ABS y EBD, anclajes Isofix, cámara de retroceso, sensores de estacionamiento trasero, asistente de frenado de emergencia y monitor de presión de neumáticos.
En la mecánica no hay novedades: conserva el motor turbodiésel Multijet 2.0 L que entrega 170 CV a 3750 rpm y un torque de 35,7 kgm desde las 1750 rpm, que se asocia a una transmisión automática de 9 marchas y tracción integral inteligente (se acopla el tren trasero cuando siente que necesita el trabajo de las cuatro ruedas).
Viejas virtudes
Debido a esto es que la Toro sigue mostrando las mismas cualidades de siempre en lo que hace a su rendimiento: es ágil y versátil para moverse en ciudad (a veces parece que le cuesta un poquito para reaccionar en el tránsito), y con mucha polenta y respuesta al acelerador cuando se la exige (gracias al turbo), ya sea en ruta o en el off-road, donde muestra una sobrada capacidad (tuvimos la oportunidad de conducirla en el Jeep Park de Villa Gesell y respondió sin problemas a los diversos obstáculos). Las prestaciones lo confirman: acelera de 0 a 100 km/h en 11,7 s; recupera de 80 a 120 km/h en 8,4 s y alcanza una velocidad máxima de 184 km/h. Y también tiene una muy buena respuesta de frenado: 42 metros para detenerse por completo desde 100 km/h. Claro que por esto los consumos no son excesivos: unos 10 L/100 km en ciudad y 8 L/100 km en ruta a 120 km/h.
Las mismas viejas virtudes se manifiestan en lo que hace al confort de marcha y el comportamiento dinámico, donde tiene características más parecidas a las de un sedán que a los de una camioneta: estable, aplomada, sin movimientos nocivos, con un buen conjunto de dirección-frenos-amortiguación que transmiten mucha seguridad al conducir. Eso sí: el ángulo de giro es algo que debe mejorarse ya que es bastante limitado y a veces una maniobra que parece simple puede demandar un par de movimientos extra.
El precio sugerido es de $1.944.000, un valor muy razonable si se tiene en cuenta la coyuntura del mercado y las cualidades que viene mostrando la Toro desde su llegada a nuestro mercado.
Por Diego Cúneo
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