Taxis aéreos: ¿a partir de cuándo va a ser una realidad “volar” al trabajo?

A medida que la niebla mañanera se despeja sobre Pontoise-Cormeilles, un aeropuerto regional a 40 km al noroeste del centro de París, se hace la hora de registrarse en el vertipuerto. Este es el término que la industria de la aviación decidió adoptar para nombrar a este nuevo tipo de terminales aéreas. Los vertipuertos son las nuevas sedes para los EVTOLs, más conocidos como taxis voladores eléctricos. Sus siglas, en inglés, hacen referencia a su forma de despegue y aterrizaje vertical, como los helicópteros. La diferencia es que en lugar de ser propulsados por turbinas a reacción, dependen de conjuntos de rotores accionados eléctricamente, al igual que los drones flotantes.

El vertipuerto de Pontoise-Cormeilles, que se inauguró el pasado 10 de noviembre, es un prototipo. Por ser el primer vertipuerto en Europa, todavía no cuenta con las instalaciones necesarias para operar oficialmente. Sin embargo, Groupe ADP, responsable de administrar los aeropuertos del área de París, espera que esto cambie pronto.

Para cuando se inauguren los próximos Juegos Olímpicos de París, en 2024, la firma prevé que al menos dos rutas estén operando oficialmente en la región, con una flota de al menos 10 taxis voladores, que realice hasta tres viajes por hora. Su papel sería el de unir la Villa Olímpica con los aeropuertos convencionales, y también con el helipuerto de París en Issy-les-Moulineaux, en el sur de la ciudad, cerca de un centro médico de emergencia.

El edificio de la terminal en sí es compacto, del tamaño de un departamento mediano. La idea es que, habiendo comprado un pasaje a través de una aplicación celular, todo pasajero realice el check-in rápidamente y sin la necesidad de imprimir papel. Se van a usar las tecnologías de reconocimiento facial para confirmar la identidad y un sensor de piso para medir el peso. Estas dos herramientas van a permitir que cada nave calcule su carga, estime cuánta energía va a necesitar para cada viaje, y sepa cuándo va a necesitar recargar las baterías. Los EVTOLs van a ser fabricados por Volocopter, una empresa alemana.

Los viajes desde la terminal al centro de la ciudad van a durar menos de 20 minutos, sorteando completamente el tráfico de la hora pico. “Si un pasajero pasa más de 15 minutos en la terminal quiere decir que algo salió mal”, dice Duncan Walker, jefe de Skyports, la firma británica que construyó la instalación. En un entorno urbano denso, un vertipuerto debería ocupar el menor espacio posible. Por esto no se van a construir instalaciones que alienten a los pasajeros a pasar tiempo allí.

Skyports también abrió un vertipuerto similar en Marina, California, que está siendo utilizado por Joby Aviation, un equipo estadounidense que también está desarrollando un taxi volador, y también está hablando de Londres y Singapur como futuros puntos de desarrollo.

Otra diferencia con los aeropuertos convencionales y helipuertos va a ser el silencio. Los taxis voladores no solo son menos ruidosos que los helicópteros, sino que, si se recargan con una fuente renovable de electricidad, son más ecológicos y, al ser mecánicamente más sencillos, su funcionamiento es mucho más económico. “Esa es la licencia para operar en los centros de las ciudades”, explica Walker.

Los costos operativos también son un plus significativo. Al adaptarse fácilmente al vuelo autónomo, se libera el asiento del piloto para un pasajero adicional. En una instancia inicial, sin embargo, se espera que los reguladores otorguen certificados de aeronavegabilidad solo a los taxis voladores con pilotos a bordo. Esto, aseguran, va a permitir ganar experiencia y probar la fiabilidad de la nave antes de prescindir de piloto.

Muchos operadores de EVTOLs están empezando a ofrecer versiones piloto de sus naves, para poder posicionarse rápidamente en el mercado. Volocopter tiene a su VoloCity, con espacio para un solo pasajero. Joby, por otro lado, está probando en vuelo un cinco plazas, y AutoFlight, una empresa con sede en Shanghái, está piloteando un cuatro plazas. Airbus, el mayor fabricante de aviones de Europa, también está desarrollando un taxi volador de cuatro asientos que, inicialmente, va a ser controlado por un piloto humano.

Dos excepciones a la regla que apuestan por una autonomía total desde el principio son Boeing, el mayor fabricante de aviones de Estados Unidos, que se asoció con Wisk Aero, una firma californiana, para producir un cuatro plazas, y un biplaza que Ehang, otra firma china, está probando.

Obtener un certificado de aeronavegabilidad, sin embargo, es solo una parte del proceso necesario para comenzar los servicios comerciales. También se necesita una licencia de operador de línea aérea. La idea es que los primeros vertipuertos ayuden con esto al demostrar que los vuelos son confiables, seguros y pueden integrarse en los sistemas de control de tráfico aéreo existentes.

Listo para transportar

En teoría, los EVTOLs deberían mostrar un buen nivel de seguridad desde el principio, ya que para su funcionamiento es necesario que su sistema sea impecable. Esto se debe principalmente a que cada nave tiene múltiples rotores, que permiten que una nave siga en vuelo si uno o más de sus motores fallaran.

“Mientras que una falla en el rotor de un helicóptero significa que el piloto debe hacer un aterrizaje de emergencia usando una técnica llamada autorrotación, si uno de los 18 rotores de un VoloCity fallara, los pasajeros apenas se percatarían”, asegura Paul Stone, piloto de pruebas de Volocopter.

Stone, que voló más de 200 tipos de aviones, incluidos los jets de despegue vertical, observa que los controles de vuelo computarizados en un VoloCity hacen que sea “mucho más simple de volar y, por lo tanto, más fácil de aprender”.

Al principio, los pilotos van a ser personas con experiencia en vuelos con aviones de ala fija o helicópteros, que también van a ser capacitados para manejar específicamente los EVTOLs. Sin embargo, eventualmente la idea es que se cree una licencia únicamente para volar este tipo de vehículos de cero, facilitando la iniciación en este sector.

Además, incluso cuando se logre la autonomía total de los EVTOLs, los trabajos como piloto de estas naves van a seguir existiendo. El plan es que personas calificadas sentadas en los centros de control en tierra monitoreen varios vuelos per capita, como ya sucede con los drones militares, y estén listos para tomar el mando manual en caso de emergencia.

A medida que las tecnologías evolucionen, también van a crecer y diversificarse las capacidades de los EVTOLs. “Gran parte de este progreso va a provenir de los desarrollos de las baterías para autos eléctricos”, indica Dirk Hoke, que asumió hace poco el cargo de director ejecutivo de Volocopter y antes dirigió la división de defensa y espacio de Airbus. El directivo asegura que una versión más grande y rápida del VoloCity, que implementa un nuevo tipo de baterías, ya está en camino, aunque no quiso dar detalles.

En definitiva, todo parece indicar que para fines de la década, no solo el característico tráfico de París podría evitarse sobrevolando la ciudad, sino que las calles de muchas otras ciudades alrededor del mundo podrían empezar a descongestionarse.

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