“No tenés inflación”: la idea de un empresario autopartista para salir del cepo sin causar problemas
Norberto Taranto, dueño del grupo homónimo y titular de AFAC, dice que la Argentina debe seguir el ejemplo de Brasil para atraer inversiones automotrices y apostar por los vehículos híbridos flex; su visión sobre la salida del cepo cambiario y la actividad en los próximos meses
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LA NACIONPablo Ortega
Norberto Taranto es uno de los referentes nacionales dentro del mundo autopartista. Fundador y dueño del Grupo Taranto (fabricante de juntas y retenes, entre otras piezas, y proveedor de las principales automotrices locales), preside desde fines de 2022 la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), entidad que agrupa hoy a 230 empresas.
En una entrevista con LA NACION, Taranto describe el momento del sector luego de los problemas que ocasionó la deuda con proveedores del exterior, proyecta qué puede pasar en los próximos meses y pone el foco en el modelo que está siguiendo Brasil para atraer inversiones: “Me saco el sombrero, hay que hacer algo similar”. También, explica cómo -a su juicio- podría salir el Gobierno del cepo cambiario sin generar inflación.
- ¿En qué situación están los autopartistas hoy, ligado a la deuda que acumuló el sector con los proveedores del exterior?
- Los autopartistas, siempre que sean pymes, ya pueden pagar sus importaciones a 30 días. Las demás, que somos medianas, seguimos con el esquema de 30, 60, 90 y 120 días, que está funcionando bien. Hay proveedores del exterior (en el caso de Taranto, por ejemplo, ArcelorMittal y Gerdau) que están más tranquilos al haber recibido pagos en fecha. Estuvimos dos meses sin girar, entre el 17 de octubre y el 13 de diciembre.
- ¿La deuda total del sector con proveedores del exterior, entre autopartistas y terminales, alcanzó los US$7000 millones, como calculó Adefa? De esa cifra, se dice que está regularizado la mitad. ¿Es así?
- La cifra es un supuesto, no está totalmente verificada, porque hay gente que inventó cualquier cosa para poder pagar. La cifra total no está clara. Lo cierto es lo que el Gobierno vendió en Bopreal. Pero el tema está resuelto, de una u otra manera. Las filiales bancaron mucho a las locales, en el caso de las multinacionales autopartistas y de las terminales.
- Las ventas de 0km cayeron 24% en el primer cuatrimestre. ¿Qué escenario esperan para los próximos meses?
- En nuestro caso, en autopartes, la caída es del 25%. Si tenemos suerte, se fabricarán 500.000 autos este año, pero personalmente creo que será difícil llegar por distintos tipos de problemas, algunos no vinculados con la economía local, como lo de las inundaciones en Brasil. Hay terminales a las que les proveemos piezas que me pidieron que les venda el material (las barras de acero), porque tienen otros proveedores desabastecidos. Están haciendo malabares para no parar la producción. Gerdau (productora de aceros largos) está frenada en Brasil por la imposibilidad de acceso, no pueden llegar los camiones a cargar la producción en la fábrica.
- Retomando entonces el tema de la producción, ¿prevén una caída del 25% este año?
- Sí, es un número realista. En el mercado de reposición, lo mismo. Es una caída fuerte. En el caso de Taranto, de lo que producimos, un 70% va al mercado de reposición y un 30% al de equipo original.
- Si cae la venta de 0km, ¿no debería subir el mercado de reposición? ¿Es decir, qué haya más arreglos del auto usado?
- Sí, pero los arreglos se estiran por la falta de poder adquisitivo. En nuestro caso como grupo, nuestra caída es del 10%, porque el mercado brasileño no cayó y la mitad de lo que vendemos es en Brasil, en el caso de piezas de reposición.
Escala y controles
- ¿Qué necesita el sector para crecer y que se radiquen nuevas empresas, aun con la competencia que implica Brasil dentro del Mercosur? ¿Mayor escala de los modelos fabricados en el país, como el caso de la especialización en pick ups?
- Se necesita escala y controles. Controles no del componente nacional en todas las automotrices, sino de manera individual. Hoy, una terminal exporta mucho y salva al resto (N. de R.: por Toyota). El contenido local se mide en el máximo importado, que es del 50% salido de fábrica. Del otro 50%, hay un 30% que corresponde a lo que hace la terminal puertas adentro, y el 20% restante son componentes nacionales. El deseo nuestro (por AFAC) es tener un componente regional mínimo del 40%. Y cuando hablamos de componente regional es porque no tenemos problema en competir con los brasileños. Están en la misma que nosotros. Ahora, si me mandás a competir con un asiático, estamos compitiendo de manera desigual, donde no se respetan leyes ni se habla de emisiones. Hoy, las terminales nos están preguntando qué hacemos con la sustentabilidad.
- Al tener a Brasil al lado, con su escala, ¿hay que apuntar a la complementación en el caso del autopartismo, como sucede con los modelos de las terminales?
- Nosotros somos defensores acérrimos del Mercosur. Después, hay un tema de gestión, porque ellos tienen un poder de negociación mucho más grande, porque el mercado es cuatro veces el nuestro. Tienen una competitividad muy grande por su tamaño.
- ¿Y ligado con la competitividad, cuánto pesan los impuestos, como el caso del impuesto PAIS, para el sector?
- Nos aumentan los costos, obviamente. Pero el Gobierno tiene claro que es un impuesto que no puede durar. Vence a fin de año. ¿Hasta cuándo va a aguantar Brasil que sus productos paguen el 17,5%? Para mí, cuando lo eliminen va a coincidir con alguna liberación del tipo de cambio. Yo creo que pueden sacar el impuesto PAIS y devaluar 17,5%. Así, no tenés inflación (N. de R: porque los productos importados ya están pagando un 17,5% más ahora por el tributo).
- Brasil lanzó el plan Mover y tiene una ley de electromovilidad. ¿Qué debería hacer la Argentina para no quedarse afuera de la nueva ola de inversiones?
- Deberíamos hacer algo similar. Me saco el sombrero por el plan de Brasil. Desarrollaron (a través de Bosch) el auto flex (con alconafta) en los años 70. Nosotros tenemos nuestro auto flex, con el GNC. Pero el híbrido flex que ahora quiere impulsar Brasil se podría incorporar en la Argentina. Y hasta que no desarrollemos más la caña de azúcar y el agave (planta de la que se puede extraer alcohol), podríamos tener un híbrido flex con GNC, al tener el gas más barato de la región. Un auto híbrido flex tiene muchos componentes similares a los actuales. El auto híbrido es la mejor solución para Sudamérica. Brasil, la Argentina y Chile tienen los mismos problemas: largas extensiones y centros urbanos muy separados. Tenemos que mirar lo que hizo Brasil, está muy bien hecho (por el plan Mover). La Argentina podría producir más caña de azúcar y agave en las zonas desérticas del norte.
Por Pablo Ortega
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