Por qué España quiere convertirse en un modelo de movilidad sustentable para 2030

Cuando hablamos de políticas innovadoras en lo que se refiere a movilidad sustentable, la mirada se dirige, por lo general, hacia aquellas ciudades que han logrado implementar algunas medidas concretas en pos de una reducción en la emisión de gases de efecto invernadero. Sin embargo, tanto la Agenda 2030 de Naciones Unidas como la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Unión Europea empiezan a obligar a los estados nacionales a fijar programas federales para la descarbonización del transporte. Y es aquí donde España hoy está trabajando más fuerte que muchos de sus países vecinos.

Para 2030 quedan menos de 8 años, un plazo bastante corto para esperar resultados alentadores si pensamos en el tiempo que pueden llevar las discusiones políticas que permitan establecer los marcos jurídicos y regulatorios necesarios para cambiar de raíz la matriz de la movilidad urbana. Sin embargo, el tema está hoy más que presente en la agenda parlamentaria española. Al Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030, documento elaborado en 2019 (y actualmente en revisión) para ser presentado ante la Comisión Europea, le siguió la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, sancionada en mayo de 2021, y un proyecto de ley específico de Movilidad Sostenible que está actualmente en discusión.

“El punto de inflexión en España es el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima, que es una obligación de cara a la Comisión Europea como país miembro de la Unión. En él hay una parte importante que se refiere a transporte: se aspira a una reducción del 33% de las emisiones del sector transporte-movilidad a partir de la descarbonización de este sector. ¿Cómo? Previendo que a partir de 2023 se generalice a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes la delimitación de zonas de bajas emisiones, es decir con acceso limitado a los vehículos más emisores y contaminantes”, señala Carlos Bravo, consultor medioambiental y responsable de Política de Movilidad Sostenible de Transport & Environment.

La introducción de esas zonas se incluyó luego en la Ley de Cambio Climático, por lo que hoy es obligatoria para esos municipios. “Esta ley es bastante pionera a nivel mundial porque no hay países que estén obligando a todas las ciudades de más de 50.000 habitantes a hacerlo. En España son 149 y abarcan el 53% de la población total, por eso es muy significativa. Pero, para que se implemente, es necesario un Real Decreto que, sin vulnerar las competencias municipales, establezca con carácter obligatorio los criterios y requisitos mínimos comunes que a nivel estatal deben tener las zonas de bajas emisiones para asegurar su eficacia como herramienta crucial en la reducción del CO2 del sector de la movilidad-transporte y su implantación con criterios homogéneos en las ciudades y que fomente la su evolución hacia zonas de cero emisiones”, agrega Bravo.

Y aquí es donde la “buena” letra de la ley puede terminar en poco o nada. En lugar de un Real Decreto, el Ministerio de Transición Ecológica de España prefirió primero emitir unas directrices “orientativas” y voluntarias, por lo que muchas ciudades pueden cumplir con la ley haciendo lo mínimo indispensable, como por ejemplo establecer una zona de bajas emisiones en el casco histórico, donde el transporte ya suele estar restringido. Las elecciones generales a celebrarse en España en 2023 pueden complejizar aún más la puesta en marcha de estas zonas de bajas emisiones. “El gobierno no quiere que el tema sea objeto de debate político, lo cual para nosotros es un error. Estaría muy bien que entraran las propuestas de los partidos sobre cómo van a tratar de reducir las emisiones de CO2, cómo piensan disminuir el ruido y cómo van a incentivar la movilidad activa para que entren menos coches a las ciudades”, opina Bravo.

Peatones versus autos

Mientras desde los sectores más ambientalistas pujan para que las zonas de bajas emisiones terminen siendo de cero emisiones, otro de los debates que buscan dar es el de cómo recuperar las ciudades para los peatones. Es decir, la “guerra” contra el automóvil en general, más allá del tipo de energía que lo mueva. “Aunque los coches que entren a las ciudades sean eléctricos, es decir de cero emisiones, entendemos que también hay que fomentar el teletrabajo, potenciar el transporte público, peatonalizar más las calles, que los autos no sean los dueños de la ciudad. Hoy peatones y bicicletas son cosas secundarias”, dice Bravo. Para Marta Seoane, responsable del área técnica de la Fundación Conama (Congreso Nacional del Medio Ambiente), “las ayudas del gobierno están más dirigidas al cambio de la tecnología de combustión a la eléctrica, pero si no hay un control de la cantidad de vehículos estamos exactamente igual en las cuestiones relacionadas con el espacio”.

En este tema de la prioridad que se piensa para los peatones es donde algunas ciudades han sacado una buena luz de ventaja sobre la gran mayoría. Y lo han hecho más por propia voluntad que por la obligatoriedad de una norma. En España es muy conocido el caso de Pontevedra, un municipio gallego que ha sido pionero en materia de movilidad sostenible peatonalizando el centro de la ciudad y restringiendo la circulación de automóviles. O Vitoria-Gasteiz, también famosa por la promoción del uso de la bicicleta y por cerrar las calles para que niños y niñas puedan salir a jugar en los recreos escolares.

Otra urbe importante, Bilbao, estableció una velocidad máxima, aún en las avenidas, de 30 km/h, como una manera de desincentivar el uso del auto privado. Madrid y Barcelona, las dos ciudades más importantes de España, también han decidido poner en marcha zonas de bajas emisiones en los últimos años, pero en sus casos más para evitar la condena de la Comisión Europea dados sus altos niveles de contaminación. Así y todo, en ambos casos, la implementación de las políticas de movilidad sostenible se ha visto envuelta en largas controversias políticas que aún hoy no han sido superadas.

“Llevamos una vida muy focalizada en el uso del coche, y cambiar ese hábito tiene sus dificultades. Tenemos que mejorar el espacio en las ciudades, incluso renaturalizándolas, creando entornos más saludables. Hacer el paso de tecnología, pero más que nada el vehículo cuando no haya más remedio o directamente no tener coche propio”, recomienda Seoane.

Hacia una Ley de Movilidad Sostenible

Si bien la Ley de Cambio Climático y Transición Energética detalla algunas políticas relativas al transporte y a la movilidad urbana, nada dice sobre transporte interurbano o transporte ferroviario, por ejemplo. Y es que la propia norma abre el juego a la Ley de Movilidad Sostenible, que deberá dar más precisiones sobre el tema.

“Hoy hay un anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, pero todavía no ha entrado en trámite parlamentario. Si bien tiene más artículos sobre transporte público, ferrocarril, huella de carbono del transporte marítimo y aéreo, en realidad es una ley floja porque no tiene una hoja de ruta para descarbonizar el transporte ni establece objetivos concretos. Así que estamos trabajando con el gobierno para mejorarla”, afirma Bravo.

Así y todo, una de las virtudes del anteproyecto es que incluye un capítulo de gobernanza para dejar claro cuál sería la forma de coordinarse entre la Administración General del Estado, las Comunidades Autónomas y los Ayuntamientos. Este no es un tema menor, sobre todo en una ciudad como Madrid, de la misma manera que ocurre en la Argentina entre la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires. “En las autopistas de entrada a Madrid, por ejemplo, no hay carriles para vehículos de alta ocupación como los autobuses porque no se ponen de acuerdo la Comunidad Autónoma, la Administración General del Estado y la ciudad de Madrid. Solo una carretera lo tiene (el BUS-VAO de la A-6, para autobuses y vehículos con 2 o más pasajeros), facilitando que cualquier autobús, que lleva muchos pasajeros, pueda entrar a Madrid sin ningún atasco”, cuenta Bravo.

“En España tenemos un gran problema con las competencias. Las instituciones competentes para poner en marcha planes de movilidad urbana son los Ayuntamientos. El gobierno central no tiene competencia ahí, pero hoy está apostando por un cambio de perspectiva, tratando de acompañar a las ciudades en estos procesos y ayudándolas con cierta financiación”, dice Seoane. Si bien tanto en España (como en Europa) hasta ahora y en general las buenas iniciativas en movilidad sostenible han sido más bien locales, la reducción de gases de efecto invernadero debe ser encarada de manera global. Y en esa aparente “contradicción”, la península ibérica busca, aún a los tropezones, ser punta de lanza para un continente que históricamente suele estar a la vanguardia de las nuevas conquistas sociales y, hoy, también ambientales.

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