Los autos chicos están de regreso: los modelos que volvieron y los que podrían llegar

Hasta no hace mucho tiempo, pensar en el primer cero kilómetro era imaginar un citycar pequeño, de menos de cuatro metros de largo, que se adapte a un presupuesto acotado, fruto de un ahorro de varios años o del préstamo de algún familiar. No importaba la razón para la que se lo quisiera (trabajar o viajar): lo más importante era poder hacerse de las llaves del primer “0″.

Obvio que los motivos sobran: hay quienes tienen su auto hace rato y buscan una segunda unidad para todos los días, con equipamientos básicos, facilidad para maniobrar y con motores pequeños o eficientes pensando en un siempre bienvenido ahorro en el consumo de combustible.

Sea cual fuera la necesidad, los autos del segmento A siempre estaban ahí como primera opción de compra. Sin embargo, el mercado fue mutando estos últimos años, tanto a nivel local como a nivel global. En lo que respecta a la Argentina, la coyuntura, las regulaciones y el contexto fueron minando el torrente de importaciones de mercados aledaños (léase Brasil, principalmente) lo que impulsó los vehículos de fabricación local, entre las que se incluyen a las pick ups que tienen exenciones impositivas que las ensalzan aún más.

A nivel global, la moda del SUV creció y las marcas fueron orientando sus modelos y desarrollos hacia ese mundo, lo cual diluyó aún más la preponderancia de los hatch y/o berlinas.

En la Argentina, el segmento A fue durante mucho tiempo el elegido por muchos para iniciarse en el mundo de las cuatro ruedas. Puede fijarse la llegada del Fiat 500 en 2008 como punto de partida de la modernización de la franja. Ese mismo año, Chevrolet apostó por el primer Spark (derivado del Daewoo Matiz), Hyundai hizo lo suyo con los i10 y a partir de ahí le sucedieron los Chery QQ (2010), Volkswagen Up! (2014), Fiat Mobi ( 2016) y Renault Kwid (2017).

Para entender el impacto de este segmento, 2018 (año completo de todos los modelos previamente mencionados) cerró con 610.000 patentamientos (excluyendo comerciales), de los cuales 53.309 fueron del segmento A (sin incluir el Fiat 500, que no entró en el top 50 de ventas de la Asociación de Concesionarios), lo que indica casi un 9 por ciento del total en un mercado que de todos modos empezaba a mostrar signos de preferencia por las pick up medianas.

El paso de los años vio la caída de todos estos modelos, que incluso perdieron rentabilidad. Eso hizo que nombres que supieron ser B+ reemplazaran, aunque sea conceptualmente, a los A, elevando la vara de confort, seguridad y sobre todo modernidad, como en el caso del Volkswagen Polo y el Renault Sandero.

Cuando el A parecía permanecer ad eternum en el ostracismo, Renault prendió otra vez la mecha con la presentación del Kwid E-Tech que, aunque eléctrico y con un objetivo más de nicho que su antecesor térmico, echó algo de kW sobre la oscuridad de la franja. Aunque no es precisamente un modelo accesible, por sus cotas y porque sí se vende en otros mercados el térmico (con un restyling que aquí no llegó), el retorno del Kwid en formato eléctrico fue el primer paso para la reanimación.

Meses después, la progresiva apertura de las importaciones permitió que Fiat vuelva a ofrecer el Mobi en su versión Trekking, aunque sea por plan de ahorro con el motor de 1 litro, 70 CV y menos de cuatro metros para cumplir con los requisitos del segmento y así poner otro ladrillo en la pared.

¿Qué puede venir?

A partir de estos movimientos, vale la pena analizar el resto de los mercados latinoamericanos para tener una idea de qué otros modelos del segmento A podrían poblar esta reincidente franja del mercado. Chequear esos países permite traer más a tierra modelos que las marcas ya exportan a otros mercados de la región ya sea por configuraciones, costos y viabilidad. Además, no hay que olvidar que hay marcas que directamente le soltaron la mano al “A” y cortaron de raíz con el desarrollo y la fabricación de este tipo de siluetas.

En orden alfabético, la primera marca a destacar es Fiat. Es un poco capciosa la selección porque el modelo en cuestión es el 500e, que de llegar al país cumpliría una función similar a la del Kwid E-Tech aunque posiblemente más “arriba” que el producto del rombo. El 500e se fabrica en Turín, la mismísima casa central de la marca ahora perteneciente a Stellantis, y se vende en mercados como Brasil y Chile en una única motorización (eléctrica por supuesto) de 116 CV.

Le sigue Hyundai, un fabricante que apuesta hace años al segmento y que mantiene el i10 en su versión “Grand” en Chile. Esta variante no es más que la evolución del i10 que surcó las calles argentinas. En el país trasandino se consigue en dos opciones de motor, ambos nafteros, de 1 y 1,2 litros con potencias de 65 y 82 CV. Además, como para darle un valor agregado a un segmento que vive o vivió de las tres y cinco puertas, ofrece una versión sedán solo con el motor 1.2 y un baúl de 402 litros.

Por último, si bien no es un A, no se puede dejar de mencionar al HB20 que Hyundai ofrece en Brasil y es un éxito de ventas desde hace años: quizás la marca surcoreana se anime a traerlo.

De Hyundai y su i10 pasamos a Kia, que sigue importando en otros mercados a un viejo conocido: el Picanto. El modelo se vende como “Morning” en Chile y tiene una particularidad: se comercializan la actual generación y su antecesora, una práctica bastante tradicional en la región como, por ejemplo, con los Nissan Versa y V-Drive. Del otro lado de la cordillera, Kia lo comercializa con los mismos motores que su primo, el i10 (ambas marcas pertenecen al mismo grupo coreano): 1.0 y 1.2. Ambos modelos se producen sobre la plataforma K1 de la alianza y son de origen indio.

Siguiendo con la recorrida, reaparece un viejo conocido ya citado, el Renault Kwid naftero, que en Brasil siguió comercializándose con el mismo 1.0 tricilíndrico que lo movía cuando llegaba a la Argentina aunque con 71 CV producto del flex. Obviamente por su origen brasileño (Parana) y por el desembarco de su hermano eléctrico, el Kwid tiene todos los números para volver a las filas de Renault al país en el corto plazo.

Cierran la nómina dos productos de una marca que en la Argentina no tiene relevancia prácticamente: Suzuki. Los modelos en cuestión son los Alto, Celerio y S-Presso. Los tres están motorizados por el mismo motor, un bloque denominado K10C de tres cilindros y 998 cc con VVT e inyección Dual-Jet que desarrolla 66 CV. Se podría decir que el S-Presso es la versión “crossover” del Alto y el Celerio, la versión menos espartana, con un diseño más juvenil.

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