Las razones detrás del faltante de autos y qué demoras tienen las marcas

Faltan autos en la Argentina. Desde hace algunos años ir a una agencia -o cualquier otro canal de venta- decidido y seña en mano no es garantía de nada: ni de stock ni, mucho menos, de los precios sugeridos por los propios fabricantes.

Las causas son múltiples y van desde la coyuntura del país y del mercado hasta de componentes que escasean y que afectan a toda la cadena de producción a nivel global y local. A eso se le suman los coletazos de una pandemia que no hizo más que agravar la situación de un sector que venía atravesando un momento delicado. Desde el récord de patentamientos en 2013 (955.000 unidades) los registros de ACARA, la asociación que nuclea a los concesionarios y que hace el relevamiento mensual de patentamientos, fueron disminuyendo.

Hay que saber separar: la producción local está viviendo una etapa de bonanza, con números cada vez más alentadores: casi todas las terminales agregaron turnos recientemente. Aún así, la restricción en las divisas puede generar traspiés en la cadena autopartista, que trabaja para integrar la máxima cantidad de piezas y así esquivar las trabas cambiarias.

De hecho, los fabricantes de autopartes advirtieron hace 20 días que se están quedando sin stock por la imposibilidad de acceder a dólares para importar insumos, y el Gobierno está en negociaciones con las automotrices esta semana para encontrar una salida a la restricción de divisas que impida un parate en la producción.

Entre las piezas que faltan, están los famosos semiconductores o, en criollo, “chips” que son vitales, independientemente del nivel de complejidad o del equipamiento, para terminar los autos. ¿Qué fue lo que pasó? Cuando el coronavirus empezó a ser tendencia y las líneas de producción de vehículos empezaron a ser paradas, las marcas bajaron el ritmo de pedidos de estos componentes, que fueron destinados a otros productos de consumo como electrodomésticos o consolas de video, un furor de ventas en la pandemia. Se calcula que, con viento a favor, todo se normalizará en 2023.

Pero además de lo que sucede a nivel mundial hay que hacer foco en la situación del mercado local, que se mueve con la fluctuación del dólar para importar todo lo que no se produce acá. Y no solo afecta a modelos provenientes de Asia o Europa (aunque también entran en esta difícil ecuación), sino de vecinos como Brasil o Colombia, del que proviene una importante cantidad de modelos (sobre todo de segmentos “populares”).

Cambio de estrategia

Ante la escasez de dólares y para evitar su fuga, el Gobierno endureció su disponibilidad. Esto hizo que muchísimas marcas cambien sus estrategias: Renault, por ejemplo, discontinuó en 2021 el Kwid (un modelo de volumen y “accesible”) y redujo notablemente la cantidad de Duster Oroch, un producto que tuvo una gran aceptación en el mercado “pickupero” pero que casi no aparece entre los más patentados de cada mes.

A eso también se le suma la fiebre SUV, que le dio un golpe de gracia a varios modelos de silueta “tradicional” como los cuatro y cinco puertas que terminaron cediéndole su lugar a camionetas o crossovers. Ford es el ejemplo más cabal de esta estrategia ya que trocó los Ka, Fiesta y Focus (cuatro y cinco puertas) por Maverick (pick up), Territory y Kuga (SUV), en el marco de su cambio de estrategia global.

Todo esto da como resultado un mercado argentino enrarecido, con etiquetas que aumentan mes a mes pero, peor aún, con precios de lista ficticios. Esto ocurre puntualmente por dos motivos: primero, por el impuesto interno, que hace que las marcas fijen precios al límite de los topes para no pasarse y para que el concesionario tenga más margen de maniobra y, por otro lado, la escasez de unidades que distorsiona todo tipo de sugerencia por parte de la marca y hace que se pidan gruesos sobreprecios que, ante la falta de autos y la necesidad, se pagan.

El mejor indicador de esta situación es ver de dónde vienen los vehículos más vendidos: haciendo un muy breve repaso por los últimos años de patentamientos, en julio de 2019 el balance era 75% importado y 25% nacional. A partir de ese entonces (en agosto de ese año fueron las PASO presidenciales) el crecimiento del mix de matrículas nacionales fue casi en constante crecimiento y desde septiembre 2021 se rompe récord tras récord de porcentaje (en marzo el acumulado nacional pasó el 60% y en los primeros cuatro meses del año alcanzó el 59%, frente al 46% que representó en el mismo período de 2021).

Con este contexto, en Argentina desde hace varios meses que los autos nacionales copan el ranking de los más vendidos: el Fiat Cronos, cuya monolocación en Córdoba le permitió garantizar stock y de ese modo ser la opción para quien no quiere esperar hasta 10 meses por otras marcas y modelos; el Peugeot 208, fabricado en El Palomar, y después prácticamente todas las pick ups medianas del mercado que se fabrican localmente: Toyota Hilux (el único vehículo que le pelea al Cronos), Volkswagen Amarok y Ford Ranger, que son abonados a los primeros puestos mes a mes.

Pero esas unidades que se venden son compras que se hacen con muchos meses de anticipación. Cronos es uno de los pocos modelos que tiene disponibilidad inmediata, aunque las versiones “base” (en este caso el Drive 1.3) escasean: los más equipados están en promoción justamente por este motivo.

Con Hilux pasa algo completamente diferente ya que es el tercer modelo más elegido por los argentinos pero también el más exportado, por lo que la disponibilidad es reducida: las concesionarias tienen cupos ínfimos y la demora es de, al menos, cinco meses y, en el caso de la SW4 (la variante SUV de Hilux) puede llegar hasta 10. Por el lado de 208 y Amarok pasa algo similar al Cronos: solo hay disponibilidad de las versiones más caras. Por último, entre los modelos más vendidos de los últimos meses está el Etios, proveniente de Brasil, por el cual hay que esperar entre 2 y 4 meses dependiendo de la concesionaria.

Con estas condiciones, la industria pende de un equilibrio muy fino. Si bien hay un reclamo constante de las concesionarias, que afirman estar preparadas para vender no menos de 700.000 unidades, se espera que en 2022 empiece lentamente la recuperación con un piso de 400.000 unidades alentadas, según la asociación, por el acuerdo con el FMI.

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