Turismo Carretera. La metamorfosis de la categoría más popular del país
La categoría más popular de nuestro país transita su primer lustro desde la gran reforma técnica. Hoy todos los chasis son iguales entre sí de acuerdo con la marca, y los motores de varilla dejaron paso a los multiválvulas
PARA LA NACIONAgustín Lafforgue
El Turismo Carretera es la categoría que los fanas del automovilismo argentino convirtieron en la más importante del país. En sus 82 años atravesó momentos destacados –sobresalientes algunos, de zozobra otros– pero siempre se mantuvo en pie y hoy luce orgullosa el privilegio de ser la especialidad de pista con actividad ininterrumpida más longeva del mundo.
Desde sus inicios con aquel Gran Premio que se largó el 5 de agosto de 1937, el TC tuvo muchas modificaciones, algunas de las cuales fueron tan significativas que cambiaron la fisonomía de la categoría y la convirtieron en referencia. La primera gran transformación se produjo en el inicio de la década del ’60, cuando comenzó la transición entre las míticas cupecitas, que fueron parte del inicio de esta, con los primeros autos compactos. El recordado José Froilán González fue el mentor con la irrupción del Chevitú que tuvo a Jorge Cupeiro como el encargado de acelerarlo. Aunque dicha presentación le dio vida a lo que luego se convirtió en ícono, los primeros días del Chevrolet Nova (aquí se rebautizó como Chevitú) no fueron con muestras de cariño; por el contrario. "Desde los costados del camino el público nos tiraba botellas porque estaban en desacuerdo con el cambio", relató el Cupeiro en más de una ocasión. El éxito del modelo de General Motors que el arrecifeño trajo al país y que tuvo a los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna como responsables técnicos, fue el desencadenante de las futuras innovaciones.
Fueron los Torino los que siguieron su camino con la exitosa presentación que realizaron dos años más tarde en San Pedro, donde Héctor Luis Gradassi se quedó con la victoria (Eduardo Copello y Jorge Ternengo condujeron los otros dos Toros). Aquel proyecto que tuvo a Oreste Berta y Heriberto Pronello en la cabeza técnica, se alzó con 19 victorias sobre 31 carreras disputadas en ese torneo, lo que le permitió celebrar el 1-2 en el torneo con Copello y Gradassi. Este resultado impulsó al nacimiento de los Ford creados por Horacio Steven para el campeonato 1968, quien también creó otro ícono como lo fue el Trueno Naranja que llevaría a la gloria a Carlos Alberto Pairetti. Entonces, tras algunos momentos de zozobra como la creación del Sport Prototipo en 1969 y de los dos torneos que hubo en 1970 cuando el TC se dividió en Fórmula A (reglamento para la ruta) y Fórmula B (reglamento para caminos de montaña o autódromos), se puede afirmar que fue el inicio del TC actual, con las cuatro marcas clásicas: Ford, Chevrolet, Torino y Dodge.
En medio de esto llegó el momento de dejar de correr en caminos abiertos. Fue tras los trágicos accidentes en la Vuelta de Balcarce de 1968, que se adjudicó Pairetti con el Barracuda. Producto del vuelco de su Torino perdieron la vida Jorge Kissling y Quique Duplán; y, también, al perder el control de su Torino, Segundo Taraborelli y su acompañante, Hugo Bonavento, fallecieron tras impactar contra un camión del público (tres espectadores también murieron). Por ese motivo, se resolvió dejar de competir en la ruta y se pasó a correr exclusivamente en circuitos semi permanente y de asfalto. Luego y, también tras los dolorosos accidentes de Roberto Mouras y Amadeo González, en Lobos en 1992, y de Osvaldo Morresi y Jorge Marceca, en La Plata, 16 meses más tarde y que le costó la vida a ambos pilotos y sus acompañantes, se pasó a correr únicamente en autódromos. La competencia disputada el 16 de febrero de 1997 en el Triángulo del Tuyú, ganada por Eduardo Ramos (Ford), significó la última en ruta para el TC.
Otro cambio significativo, por la importancia y valor que tuvieron en buena parte de la historia, fue dejar de correr con acompañantes. Otro fatal accidente, en este caso el de Guillermo Castellanos en la prueba en Comodoro Rivadavia el 22 de abril de 2007, llevó a la Asociación Corredores Turismo Carretera a determinar que ya no fueran dos personas en el habitáculo y que, a partir de la cita en Paraná, Entre Ríos, disputada el 13 de mayo de 2007, solo fuese el piloto. Aquella primera competencia sin acompañantes se la adjudicó Christian Ledesma (Chevrolet), a la postre campeón ese año.
Mirando el futuro, respetando el pasado
La última gran apuesta de la ACTC –no menos resistida por los nostálgicos–, fue la que produjo con el cambio de las estructuras, siendo todas iguales por marcas (Ford, Chevrolet, Dodge y Torino) pero, sobre todo, con la apuesta por los motores multiválvulas, dejando de utilizar los clásicos varilleros, aquellos que como los autos compactos hicieron su aparición en los ’60. La primera competencia con esos cambios se realizó en Concordia, en marzo de 2015.
El primer paso rumbo a las nuevas estructuras se produjo en 2006, nueve años antes del estreno. El por entonces responsable técnico de la ACTC, Alejandro Solga, presentó un proyecto con el objetivo de seguir mejorando la seguridad de los pilotos. Para ello, destacó lo importante que es tener células de supervivencia con normas de seguridad unificadas para que todos los pilotos cuenten con las mismas condiciones en dicho aspecto, como sucede en otras partes del mundo. A partir de entonces se trabajó en distintas normativas que le agregaban a los autos elementos deformables que, en caso de un impacto, reduzcan las desaceleraciones que son, en definitiva, las que más daño le producen al piloto. Con ese concepto se comenzaron a construir los autos nuevos para proveer a todos los conductores de TC (en esta primera etapa) de una protección que reduce las posibles lesiones severas en un accidente. Si bien algunos ya se habían usado antes –la ACTC unificó el criterio de construcción en 2012–, fue obligación comenzar a utilizar estas estructuras que se realizaron en los Talleres Jakos (con autos originales de cada marca que sirvieron para confeccionar las plantillas para construir las nuevas unidades, que cuentan con la certificación del INTI desde 2015). Estas tienen diferencias significativas en la geometría de suspensión delantera y trasera por marca, además de la posición del motor.
Fue también en 2006 cuando se comenzó con el proyecto de los motores actuales. Por entonces, Jorge Pedersoli y Nicolás Colloca fueron los encargados de desarrollar las tapas de aluminio multiválvulas. Luego, en 2012, por determinación de la ACTC el trabajo continuó en La Fortaleza de Alta Gracia de Oreste Berta. Si bien se introdujo un cambio significativo, el más grande en cuatro décadas, en todo momento desde la ACTC afirmaron que se buscaba mantener vivo los parámetros del agrado del público. Por eso, por ejemplo, se mantuvo el carburador, y se agregó uno más Weber 48/48; y el ruido, que tanto distingue al TC y que cautiva a sus seguidores, también continuó.
Otro componente del corazón de los impulsores que se mantuvo para evitar que sea monomotor fue el block de cada marca. En el caso de Ford la categoría contaba con estos elementos y, para Chevrolet y Cherokee (Dodge y Torino), se decidió hacer las matrices de estos mecanismos y fundirlos en Tandil. Vale destacar que cada motor tiene su largo de biela, diámetro y volteo, peso de cigüeñal, además de distintas formas de levas, con distintos ángulos y alzadas. En cuanto al régimen de rpm el único que es distinto en el límite para los Ford, que es de 8800 rpm. En los tres restantes, Chevrolet, Cherokee Dodge y Cherokee Torino, es de 8900.
Uno de los principales obstáculos ante semejante cambio estuvo de parte de los motoristas, quienes en su momento alzaron la voz. "Es el cambio más grande para nosotros, porque antes hubo otros pero siempre se siguió trabajando en el motor. Acá es como que siempre trabajarás en lo mismo. No se puede hacer mucho", fue el testimonio casi unánime. Sin embargo, desde la entidad que rige el destino del TC, aseguraron que la mano de obra del preparador seguiría siendo muy importante, ya sin tantos campos para el trabajo pero sí con cosas para lograr esos caballos de potencia que hacen la diferencia.
En la voz del piloto
El formato que se adoptó en el TC es el mismo que están usando la mayoría de las categorías del mundo. Por ejemplo, en NASCAR, donde la estructura de cada marca es la misma para todos. En la conducción no cambia demasiado porque, básicamente, lo que puede llegar a ser diferentes es la rigidez. Después, lo que es la carga aerodinámica, el peso –eso reglamentariamente es igual que antes– no ha variado demasiado; son autos que, por una cuestión de seguridad y de costos, se han hecho para todos iguales.
Respecto de los motores, sí hay una diferencia. Ahora son más parejos en su potencia. Por ejemplo, antes el Ford tenía mucha más potencia que Chevrolet o el Torino era más poderosos que el Dodge; eso ya no pasa. En cuanto a la potencia es apenas más de lo que teníamos antes, unos 20/30 caballos, que no es significativo para el piloto al momento de acelerar. Y sí son muy similares en su concepción a lo que eran los anteriores, nada más que estas son tapas multiválvulas. Todavía hay alguna diferencia entre las marcas y la entrega de potencia es un poquito diferente en cada una de las marcas, por lo que se ha intentado mantener la característica de lo que le daba cada motor antes.
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