La increíble carrera en la que para ganar hay que frenar más que acelerar
Cómo viven los pilotos el desafío detrás de un volante futurista, repleto de perillas y funciones
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La electromovilidad llegó para modificar más de un paradigma, porque va más allá del mero reemplazo en la utilización de combustibles fósiles en pos de un aporte a la batalla contra el calentamiento global. De su mano también vinieron los cambios en los usos y costumbres diarios, desde el adaptarse a que los autos no hagan ruido, a la logística y tiempos de la recarga –completamente diferente a la de la clásica estación de servicio-, pasando por la ingeniería para tener contempladas las distancias en base a la energía almacenada en la batería.
El aumento en la capacidad de autonomía que puede brindar una batería y los costos de producción son hoy la piedra angular de esta industria, y en países como la Argentina se suma el gris de la modesta infraestructura energética con escasos puntos de reabastecimiento. Pero con su aparición también se dio la llegada de la Fórmula E, la categoría de automovilismo deportivo creada por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), que nuclea a los máximos avances en esta materia para exponerlos al más alto rendimiento. Tanto han cambiado las cosas con el reemplazo de la nafta de alto octanaje por los kW de potencia, que en la más alta competencia el piloto tiene un doble rol: ser el mejor manejando y administrando. Es decir, para estar en el podio no solo se necesita de la habilidad conductiva y un gran auto, sino que llegará aquél que haga mejor los deberes en la gestión de la energía, algo complejo pensando en una máquina que llega a los 100 km/h en 2,8 segundos y que puede superar los 300 km/h.
A ganar, pensando en el pedal del freno
Durante una nueva edición del ePrix de San Pablo (Brasil), el piloto Sacha Fenestraz recreó para LA NACION la tarea de girar en el monoplaza rojo y blanco con el número 23 del equipo Nissan, donde su rol conductivo implica estar atento a decenas de funciones, señales y activaciones al mismo tiempo. El punto de partida: un manual de unas 120 páginas que debe estudiarse antes de subirse a la butaca. Lo primero que aclara es que “es muy diferente una prueba de clasificación a una carrera, ya que en la primera lo importante es ir en búsqueda del mejor tiempo dándolo todo para estar lo más arriba posible en la grilla de partida, mientras que en carrera el foco se centra en la administración energética”. Desde el volante parte el desarrollo de su explicación: levas, botones, perillas, pantalla, luces, en fin, un concierto de ajustes, activaciones y alertas tecnológicas.
“En competencia, el auto larga con toda la información y configuración cargada de acuerdo a las características del circuito donde se corre. Desde el equipo nos dan un determinado target de porcentaje de presión del acelerador y nos enfocamos en ese objetivo”. Detrás del volante hay tres paletas, una que se usa para la largada, y durante la carrera ésa y las restantes son útiles para otras funciones.
Cuenta que durante las primeras vueltas generalmente no se habla mucho con el ingeniero, porque desde el equipo lo dejan concentrar y ubicarse lo mejor posible en competencia. “Cuando estás más tranquilo te empiezan a tirar más información, para ir modificando o administrando diferentes cosas. Por ejemplo, cambiar el desgaste de energía por zonas, ya que el auto está programado (mediante software) para trabajar a un determinado rango de kW en cierta recta y antes de tal curva, pero de ser necesario, el ingeniero puede modificar la estrategia ordenando exigir más al auto en ese sector y ahorrar más en otro”, comenta.
El equipo va indicando qué modificar desde el volante para administrar de la mejor manera el ritmo de carrera y el desgaste de energía durante las 33 vueltas de la prueba. “Podemos resumirlo básicamente en que el auto te habla y te va diciendo dónde soltar, dónde frenar, si lo hiciste muy fuerte, si aceleraste patinando demasiado y una serie de datos de los cuales podríamos estar hablando todo el día –dice sonriendo-, y todo eso acompañado de luces en el volante y sonidos que llegan a través de los auriculares bajo el casco que vendrían a ser como tonos de voz, como un ‘bip’ o un ‘bop’ que tenemos incorporados a la memoria, y cada uno tiene un significado”.
El piloto sostiene, con marcado acento cordobés (habla a la perfección francés e inglés), que la principal diferencia es que al llegar a una curva no se frena como en un auto de carreras convencional, sino que se hace en tres etapas: primero se deja de acelerar, luego se le da una primera tocada a una de las palancas detrás del volante y finalmente se la acciona con más presión, y que el sistema gestiona de manera automática durante la zona más eficiente del motor. “En carrera usamos más la palanca de mano que el pedal del acelerador, y en la clasificación es al revés porque vamos más al límite”. De ese modo se estira el proceso de recuperación de energía, punto vital en la competencia.
Lo que siempre se busca al doblar es que la velocidad mínima sea más elevada que en otras categorías, porque si se frena demasiado luego hay que acelerar más para retomar la velocidad y así se gasta más. Debido a que el auto no es perfecto, si el ingeniero le cargó algún registro que no es acertado para tal o cual sector, el piloto tiene la tarea de modificar esa gestión para poder estar al ritmo de los demás. En resumen, lo ideal es soltar el pedal del acelerador lo antes posible en el momento más adecuado, porque por más que el sistema regenere en las frenadas, toda esa energía que se gasta con la aceleración no se recupera en la misma escala. “Aun en la parte más eficaz de la recarga, nunca se recupera todo lo que gastaste, por ende, para cuidar la energía de la manera más eficiente es necesario tener el pie en el acelerador el menor tiempo posible”, completa Sacha, que en las pruebas de San Pablo llegó a transitar a algo más de 280 km/h.
Un universo en el volante
El volante de estos monoplaza cuesta alrededor de 7000 euros y lo primero que acapara la atención es la cantidad de perillas, levas, botones y lucecitas que posee. Para esta nueva generación recibió un rediseño tanto en forma como en tamaño, siendo ahora más angosto y con una empuñadura más fina, lo que obligó a reubicar los botones, que en el anterior llegaba a 10 y que ahora cuenta con 12 en total. En el plano superior están el que activa el “Attack Mode” (un extra de potencia por un determinado período para realizar maniobras de adelantamiento), el ajuste de frenada, el limitador para entrar a boxes y la radio, entre otros. Sacha dice que en total les ofrece más de 350 opciones de cambio. Otro de los botones es el de Safety Car, para cuando ingresa el auto de seguridad. Ya para el software de gestión de datos y visualización, los equipos disponen de total autonomía, por lo que pueden modificarlo a su gusto, incluso para adaptarse a las preferencias del piloto.
Quiénes están detrás de la Fórmula E
Nissan fue la primera marca japonesa en sumarse a esta categoría y hoy es la única nipona en participar. Actualmente junto a Nissan Nismo son de la partida constructores de la talla de Porsche, Jaguar, Stellantis (de la mano de DS) y compañías como Electric Racing Technologies. La automotriz japonesa arrancó en la Temporada 5 con los vehículos de generación 2 (GEN2) y en esta décima temporada (a una década de aquel Pekín 2014) son los GEN3 los que compiten. Las diferencias son considerables entre una generación y otra. Ahora los autos son 60 kg más livianos, sus dimensiones se redujeron en largo, ancho y alto. La potencia subió de 250 kW a 350 kW.
Los 22 vehículos que compiten comparten misma estructura y batería, y cambian desde la mitad hacia atrás, ya que motor, inverter (dispositivo que transforma la electricidad creada por la batería y la convierte de corriente continua a corriente alterna) y eje trasero, son de desarrollo propio de cada fabricante.
Hoy, si bien no termina de conquistar del todo el corazón del público fierrero, la categoría se sigue manteniendo como una gran vidriera para los avances tecnológicos en la propulsión eléctrica. El show que brindan es interesante y con todas las particularidades de estos autos que pesan unos 860 kilos con piloto incluido y que sólo producen un zumbido al desplazarse. Fenestraz, de 24 años, debutó en la categoría sobre el final de la 8ª temporada (2021/2022) en Seúl, y se convirtió en piloto titular del Equipo Nissan para la 9ª temporada. Nacido en Francia, creció en la Argentina donde hizo sus primeros pasos en karting, para luego pasar por la Fórmula 4 francesa, Fórmula Renault, Fórmula 3, Super Fórmula y clase GT500 del campeonato SUPER GT.
Por Pablo Epifanio
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