Así es el primer avión eléctrico argentino que nació en una universidad

La movilidad eléctrica en la Argentina avanza y se consolida en el segmento de los automóviles y vehículos de carga. Pero el fenómeno, que ha dejado de ser una novedad, atraviesa fronteras tecnológicas y hoy hace sus primeras experiencias en la aeronáutica a partir del proyecto de la construcción del avión biplaza AV100 Epower.

Todo comenzó hace un puñado de años cuando el ingeniero aeronáutico Marcos Actis, decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata, se encontró de manera casual con su otrora compañero de estudios, el ingeniero Ernesto Acerbo, socio gerente de la compañía Aviem Aeronáutica. El primero contaba con el know how académico en materia de sistemas de propulsión eléctrica, el segundo tenía una fábrica de aviones. Era cuestión de sumar voluntades y ponerse a trabajar.

Tres años después queda claro que la ecuación dio resultado: el AV100 Epower estará volando en 2024, culminados los testeos de rigor y superados los compromisos burocráticos en materia de permisos en el marco de las habilitaciones que realiza la Administración Nacional de Aviación Civil (Anac).

Ser pioneros en la materia obliga a pagar ciertos precios. “En el mundo todos más o menos están igual con el desarrollo de aviones eléctricos. Salvo Pipistrel en Eslovenia, que ya tiene un avión certificado y es el primero. Básicamente porque no existen normas al respecto. Hay muchas normas para la aeronáutica pero para la propulsión eléctrica hay poco. Le vienen escribiendo la normativa detrás del desarrollo”, explica Acerbo.

Cómo es el primer avión eléctrico argentino

El AV100 Epower es una aeronave biplaza que tendría su nicho de mercado en los cursos de instrucción de pilotos. Tal como recalca Acerbo, “se estima que la instrucción básica va a ser eléctrica porque el vuelo elemental es de 45 minutos. Un alumno tiene un máximo de rendimiento a la media hora y desde ahí comienza a decaer. A los 45 hay que bajarlo del avión porque lo próximo que sigue es hacer todo mal”. Con lo cual el proyecto trabaja sobre una autonomía de 1 hora.

El ingeniero Actis, decano de Ingeniería de la Universidad de La Plata, recalca que los actuales aviones de adiestramiento “son viejos y se siguen usando, pero el mantenimiento es muy costoso. La Argentina necesita tener este tipo de aviones eléctricos para la formación de sus pilotos. Es un nicho que tenemos, para exportar también”. La fabricación de este tipo de aeronaves se da en una coyuntura local y global donde, advierten los expertos, la Argentina sería competitiva en el proceso de ensamblaje. “Lo hace Toyota produciendo las camionetas para toda Latinoamérica y no fabrica todo acá”, subraya Actis.

Una vez más, la estabilidad económica es clave para que proyectos de mediano y largo plazo como la fabricación de aviones sea viable en términos de negocios. “Por ahí el proyecto se planifica a cinco años y es vendible, pero dentro de cuatro pasamos a que no conviene venderlo. Un inversor pregunta el retorno que va a tener porque sino toda esa inversión se pierde. Con un marco de 20 años de estabilidad es otra cosa”, aclara el académico.

Cuál es la tecnología del avión eléctrico

Este proyecto impulsado por la asociación público-privada sufrió las mismas demoras en la adquisición de componentes electrónicos que padeció el sector automotriz a raíz de la pandemia y la guerra en Ucrania. Pero finalmente los insumos llegaron a la Argentina y hoy el avión se encuentra en el proceso de testeo final.

Desarrollar un avión a propulsión eléctrica es un auténtico desafío. Miles son los detalles técnicos a tener en cuenta. El biplaza utiliza baterías de cobalto manganeso, diferentes de las que traccionan a los automóviles, que son de ferrofosfato. Pero no se trata sólo de instalarle un motor eléctrico, un pack de baterías y echar a volar.

“Al sumarle las baterías a un avión que puede pesar en el despegue 630 kilos se lo está llevando como máximo a 750 kilos, aunque están en un promedio de 730. Es aumentar 100 kilos, que es mucho para el peso del avión. Es como que a un avión biplaza se lo está haciendo triplaza”, describe el ingeniero Acerbo. “Nadie está aspirando a volar 4 horas porque en este tipo de aviones es imposible. Se entiende que la instrucción será eléctrica”.

En la actualidad, explica el experto, “estamos con densidades bajas de energía para lo que es la movilidad aérea. Para el auto va bien porque es un vehículo que pesa mucho más pero se soporta con cuatro ruedas. En el aire se soporta con sustentación, y eso es alas, y las alas generan resistencia y más tracción y más uso de combustible. Entramos en una ecuación que crece exponencialmente y para llevar un kilo más de batería, te sale más cara la construcción”.

En las etapas de la fabricación del AV100 Epower hubo mucho que discutir, temas en los cuales ponerse de acuerdo. Según recalca Acerbo, “todo experimental al mismo tiempo no puede ser. Tenemos el avión que es experimental, las baterías, los controladores, el motor. Después no va a andar algo y no vamos a saber qué es. Entonces armamos un proyecto de generar un demostrador tecnológico. El avión va a ser un avión experimental con un propósito de investigación y desarrollo”.

En el mundo existen dos fabricantes de baterías o sistemas de propulsión eléctricos para aeronaves: uno está en la República Checa y el otro en Suiza. Los ingenieros se inclinaron por comprárselas a la empresa checa MG Compton, que armó el pack de baterías a partir del diseño electrónico realizado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata. “Tenemos 4.600 celdas. Es como comprar en el kiosco 4.600 pilas grandes y con eso armar un arreglo en serie”.

El avión lleva un motor Brushless, “no es escobilla, no es colector. Tiene un controlador que va cambiando la polaridad de los imanes y eso hace que el motor empiece a girar”, explica Acerbo. Por su parte, la Facultad ya cuenta con un banco de ensayo de los motores. “Ahí se lo mide porque a nuestro sistema matemático del avión en la computadora le estamos ingresando información de potencia y de densidad de energía que es la que nos dio el proveedor. Lo que queremos saber es si ese dato es real”.

En la Facultad un equipo de 10 ingenieros se ocupa de medir las diversas variables de la aeronave, entre ellas el empuje, el consumo y todo lo que hace al rendimiento de la unidad. “Por otro lado, nosotros ya tenemos un modelo matemático del avión que lo venimos puliendo y lo tenemos bien ajustado al modelo que hacemos nosotros en nuestra compañía. Por eso si bien el avión aún no voló, tenemos una idea bastante certera de cómo va a volar. Es decir, cuánta va a ser la velocidad de despegue, cuánta la velocidad de ascenso y demás”, resalta el ingeniero Acerbo.

Inversión

El proyecto del AV100 Epower demandó una inversión de US$160.000. Los tiempos de maduración del negocio, sin embargo, son lentos. “Como empresa no es prioridad monetizarlo. Si uno busca monetizarlo de entrada, directamente conviene hacer otra cosa que va a dejar más plata. De este avión nos van a quedar un montón de innovaciones que hicimos y que podremos aplicar a los aviones en serie que fabricamos y que tienen motor de combustión interna. El objetivo último es lograr el desarrollo local de las baterías porque entendemos que a futuro habrá muchos fabricantes de aviones y muy pocos fabricantes de baterías. La demanda va a estar puesta ahí”, sostiene el titular de Aviem Aeronáutica.

La hoja de ruta es clara. Para fines de enero las pruebas estarían finalizadas en el Aeroclub La Plata, tras lo cual el avión sería trasladado a la fábrica, ubicada en General Rodríguez, para que le pongan las alas. El paso siguiente es la inspección presencial por parte de los agentes de la Anac. “Una vez terminado, se otorga un certificado experimental con el propósito de Investigación y Desarrollo. Ahí podés volar 40 horas en un radio de 40 kilómetros”, concluye Acerbo.

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