Híbridos enchufables: la categoría que empieza a crecer

El camino hacia la electro movilidad es una realidad palpable. Lo que hasta hace unos años podía sonar a utopía, hoy es tan real que ya no caben dudas de que el futuro va en ese sentido y que más temprano que tarde los motores a combustión interna poco a poco serán desplazados por las nuevas formas de alimentación.

Eléctricos, híbridos, a celdas de combustible y demás son algunas de las alternativas que van ganando terreno a nivel global y que también se van arrimando a nuestras costas. Y si bien la Argentina aún está lejos de un futuro completamente electrificado, cada vez hay más oferta de modelos con mecánicas alternativas y su demanda está en aumento.

De hecho, las últimas estadísticas del Sistema de Información Online del Mercado Automotor de Argentina (SIOMAA) de la Asociación de Concesionarios de Automotores (Acara) informan que en el primer semestre de este año se patentaron 3453 de este tipo de vehículos; de ellos, 82 fueron 100% eléctricos y 3371 híbridos. Nada mal para una mecánica que todavía no es muy conocida.

Y hablando de híbridos, hay de tres tipos: los micro-híbridos, los híbridos convencionales y los híbridos enchufables. Vamos a enfocarnos en los dos últimos, ya que los primeros tienen apenas un motor para funciones secundarias.

Pero primero es bueno marcar las diferencias entre los híbridos convencionales y los enchufables.

Los vehículos híbridos comunes (HEV, por Hybrid Electric Vehicle) cuentan con un motor a combustión interna que se combina con otro eléctrico. En este tipo de mecánicas se dan tres situaciones de conducción estándar: la primera es durante el arranque y los primeros kilómetros de marcha y hasta una determinada velocidad, cuando el vehículo se desplaza en modo puramente eléctrico; en estos casos, las autonomías son limitadas. La segunda se produce cuando se lo acelera de golpe o se pasa de esa velocidad límite, y es entonces que comienzan a trabajar ambos propulsores en conjunto. La tercera es que mientras la batería se va regenerando funciona solo con el motor a combustión.

En este tipo de móviles, la recarga de los acumuladores se produce gracias al trabajo del motor convencional y también cuando se frena o se desacelera (planeo), ya que cuentan con sistemas que convierten la energía que se pierde en esas acciones en energía pura que se transporta hasta las baterías mediante un inversor. Sin duda, un verdadero prodigio de la tecnología.

Los híbridos plug-in o enchufables (PHEV, por Plug-In Hybrid Electric Vehicle) tienen la misma configuración mecánica que los HEV, pero la diferencia está en que la batería se puede recargar, además, conectando el auto mediante un cable especialmente diseñado a una estación de carga (llamados comúnmente tótem) o un tomacorriente hogareño cuando el vehículo no se utiliza. La ventaja de esta variante es que permite comenzar los viajes con la batería al 100%. ¿Qué pasa si no se enchufa el auto al cargador? Nada, pues el pack de alimentación se irá cargando durante la marcha.

Aclarado esto, veamos qué oferta hay en el mercado local.

Precursores

En lo que hace a los HEV, las posibilidades son realmente muchas (son más de una docena los disponibles) y van desde sedanes hasta SUV pasando por pickups. En ese sentido, vale recordar que el primero en llegar fue el Toyota Prius, que fue presentado en 2009 y que durante muchos años fue la única opción con este tipo de mecánica. Por citar algunos, Toyota tiene además del mencionado Prius, el Corolla, Camry, C-HR, Corolla Cross y Rav4. Hyundai cuenta con el Ioniq. Ford ofrece el SUV Kuga y la pickup F-150 (el Mondeo Vignale fue discontinuado), y Lexus tiene por lo menos una versión híbrida de casi todos sus modelos.

Respecto de los PHEV, la que abrió el juego fue Mercedes-Benz, cuando en septiembre de 2018 introdujo el GLC 350e (hoy no disponible en la Argentina). Contaba con un motor turbonaftero de 4 cilindros en línea y 2.0 L de cilindrada, que genera 211 CV a 5500 rpm y 35,7 kgm de torque entre las 1200 y 4000 rpm que trabaja junto con otro eléctrico que produce 115 CV y 34,7 kgm para lograr una potencia combinada de 326 CV.

El impulsor eléctrico se alimenta de un pack de baterías de iones de litio de 8,7 kWh que se puede recargar completamente en modo hogareño en unas 6 horas. En modo puramente eléctrico ofrece una autonomía teórica de 34 km (en las pruebas llegó a 28 km).

DS, la marca de lujo del Grupo Stellantis, presentó hace pocos meses el DS 7 Crossback E-Tense. Equipa un propulsor naftero con turbo de 1.6 L de cilindrada que entrega 197 CV a 6000 rpm y 31 kgm a 3000 rpm, y en este caso cuenta con el apoyo de dos impulsores eléctricos: uno delantero que entrega 110 CV y otro trasero que genera 112 CV que ofrecen 49,5 kgm de torque. En conjunto producen 300 CV y 53 kgm de par. La transmisión es automática de 8 marchas y la tracción es integral (4WD).

Los dos eléctricos se alimentan de un pack de baterías de iones de litio de 38,5 Ah y una potencia de 13,2 kWh, que le ofrecen una autonomía teórica en modo EV de 58 km. También marca del Grupo Stellantis, Peugeot lanzó luego la versión electrificada de su SUV mediano 3008 GT Hybrid4. Por tratarse del mismo grupo, la mecánica de este es idéntica a la del DS 7.

Más oferta

Entre las marcas premium, el que más oferta tiene es Porsche, que tiene varias alternativas para dos de sus modelos, el SUV Cayenne y el sedán Panamera.

Como ejemplo, el Cayenne E-Hybrid cuenta con un impulsor biturbo naftero de 6 cilindros en línea y 3.0 L, que genera 340 CV a 5300 rpm y 450 Nm desde las 1340 rpm junto a otro eléctrico de 136 CV y 400 Nm para lograr una potencia combinada de 462 CV que es impulsado por un grupo de baterías de 15,6 kWh. Según informan, ofrece una autonomía de 47 km. Claro está, que hay versiones deportivas mucho más potentes.

La marca de Stuttgart también ofrece el Panamera 4 E-Hybrid (la versión de entrada, si es que puede decirse esto de un Porsche…), que tiene un motor de 6 cilindros en línea y 2.9 L que genera 326 CV y 46 kgm sumado a otro eléctrico de 134 CV y 41 kgm para sumar 456 CV y 71,5 kgm. La autonomía en modo eléctrico puro es de 55 km y la alimentación corre por cuenta de acumuladores de 17,9 kWh de potencia.

Por el momento, la oferta se agota aquí. Pero no por mucho tiempo, ya que, por ejemplo, BMW planea traer dentro de muy poco el X3 xDrive30e, versión enchufable del exitoso SUV mediano. Este equipa un motor naftero 2.0 L turboalimentado que produce 184 CV y que junto con el eléctrico puede alcanzar los 292 CV y 420 Nm de par motor. Es alimentado por una batería de iones de litio de 12 kWh.

Volvo, por su parte, anunció que llegarán las variantes electrificadas de los sport utility XC60 T8 y XC90 T8, que fueron mostradas en la Patagonia en junio último. El primero cuenta con un motor naftero de 2.0 L de cilindrada que genera 310 CV a 6000 rpm y 71,5 kgm a 2200 rpm, sumado a otro eléctrico plug-in que produce 177 CV para ofrecer una potencia combinada de 462 CV a 6000 rpm. La caja es automática de 8 marchas y la tracción integral (AWD). La alimentación es por un pack de baterías de iones de litio de 18,8 kWh.

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