Ford: la nueva pickup, lo que viene en 2023 y el futuro de los autos argentinos

Martín Galdeano tiene 46 años y hace poco más de dos que es el presidente de Ford en la Argentina, la empresa a la que entró dos décadas atrás. Trabajó en Brasil, el Reino Unido y la casa matriz en Estados Unidos en la compañía de crédito de la automotriz (Ford Credit) y fue director Financiero (CFO) de la filial local antes de ser nombrado número uno en el país, a mediados de 2020. En su gestión le tocó ejecutar la mayor inversión de la historia de la compañía en el país: US$580 millones para hacer casi a nuevo la planta de Pacheco y prepararla para la producción de la nueva generación de la pickup mediana Ranger, que saldrá de la línea de producción en 2023. La ejecución de la inversión coincidió con –o se debió en rigor al- gran cambio estratégico que encaró Ford en el mundo, que lo llevó a dejar de fabricar autos chicos y medianos y focalizarse solo en pickups, SUVs y vehículos utilitarios para correr la carrera de la electrificación. Por esa decisión, por caso, la automotriz estadounidense cerró a principios de 2021 sus plantas en Brasil, uno de los mercados históricos donde tenía presencia. La planta argentina salió fortalecida con la inversión en el mismo momento en que se decidió el repliegue en el país vecino, quedando posicionada como la gran proveedora para la región dentro de la nueva estrategia que prioriza las pickups.

Galdeano recibió a LA NACION en la sala de directorio de la fábrica de Ford en Pacheco, en el primer piso del edificio administrativo rodeado de verde y escoltado por el gran logo del óvalo que se ve desde la Panamericana. Habló sobre la nueva Ranger, el panorama de sector para 2023, la relación con el Gobierno y el desafío de conseguir dólares para las importaciones (desde su cargo de presidente de Adefa, la asociación de terminales) y el futuro de la industria local en el marco de la transformación que vive el sector en todo el mundo.

¿Cómo cerrará el año para el sector?

Cuando arrancamos el año en Adefa teníamos una expectativa de crecimiento del 35%. Vamos a cerrar con una producción de entre 500.000 y 530.000 unidades, exportaciones por 330.000 y un mercado interno de 400.000. En el acumulado, el crecimiento en la producción estará en torno al 20/25%, y en las ventas en el mercado interno, un 5% (respecto de 2021), un crecimiento bajo. Hay más potencial, si uno mira la historia.

Se llegó a 955.000 en 2013…

Tal vez 900.000 fue atípico, pero 600.000 o 700.000 debería ser una industria lógica.

¿Y 2023? ¿Qué perspectivas tienen, dado que será un año electoral, además de los problemas de la economía?

Vemos un año parecido en el mercado interno, con 400.000/410.000 autos vendidos, y un nivel similar en producción y exportaciones también.

¿Sería optimista lograr esas cifras, por el nivel de incertidumbre general existente?

Cuando miramos la dinámica de la industria durante este año, los números son buenos. Estamos confiados en que, en este diálogo que venimos teniendo con toda la cadena de valor y el Gobierno, logremos una solución viable y lógica, sobre todo para la producción y la exportación. Un 70% de lo que hacemos acá es para exportar. Estamos confiados en que encontraremos un camino viable.

La industria le solicitó al Gobierno en las últimas semanas que autorice plazos más cortos para importar insumos (el nuevo sistema SIRA fija 180 días para liberar los pagos). ¿Ya está resuelto el tema?

Cuando se mira el sistema SIRA, todas las importaciones salen a 180 días. Nuestra comunicación siempre fue: prioricemos los dólares para la producción. Venimos teniendo reuniones con el Gobierno, no está todavía la solución, pero confiamos en que se encontrará una salida lógica, para nosotros y los proveedores. No existe un escenario donde las terminales logremos algo y los proveedores nada, tiene poca vida eso. En ninguna mesa en las que estamos con Adefa discutimos solo por las terminales: hablamos por proveedores y terminales. Confiamos en que habrá una solución viable y lógica en estas semanas.

En camino

¿Ya está definida la fecha de inicio de producción y lanzamiento de la nueva Ranger? ¿Qué se puede adelantar?

Todavía no comunicamos una fecha. Falta bastante. Cuando miramos la planta e hicimos el anuncio (de la inversión), contemplábamos algunos cierres que nos permitieran tener la obra completa. Estamos haciendo a nuevo la fábrica. Nos falta un poco para terminar, progreso en una parte (de la planta). Un 30% de esa inversión está destinada al desarrollo del autopartismo y también nos falta un poco con algunos proveedores y obras en algunas fábricas.

Pero 2023 arranca la producción y la exportación.

Sí, arranca todo junto.

Una vez que arranque la nueva Ranger, ¿hay posibilidad de sumar otro modelo a la línea, como el Everest, el SUV derivado de la pickup, dado que comparten la plataforma? Es la especulación que existe en el sector hoy.

Sería lógico porque comparten plataforma, pero nuestro foco hoy está puesto 100% en la Ranger. No tenemos otro plan que ese.

¿Se exportará a toda la región, de México para abajo no?

Sí, a los mismos países a los que exportamos hoy. El 70% de la producción será para exportar. Lo que estamos buscando con este proyecto es seguir creciendo en esos países a los que le vendemos, hay espacio para seguir subiendo.

Brasil es un mercado clave en la región para las exportaciones argentinas, y Ford se fue de Brasil, cerró sus fábricas. ¿El hecho de ya no producir allá le puede jugar en contra a la exportación local?

En Brasil Ford tiene todavía muchísima presencia con un centro de ingeniería gigantesco y sigue siendo el mercado más importante para nuestras exportaciones (representa aproximadamente la mitad). Este año traccionó mucho en materia de venta de pickups. Nuestra expectativa es tomar oportunidades en todos los mercados a los que exportamos con la nueva Ranger, incluido Brasil.

Los eléctricos vienen marchando

El año que viene traerán tres modelos electrificados: la pickup Maverick híbrida y los eléctricos Mustang Mach-E y el utilitario Transit. ¿Cómo ve el avance de la electrificación en la región?

Creo que la velocidad de adopción de híbridos seguirá creciendo. La Maverick híbrida va a contribuir a ese crecimiento. Los eléctricos están con una escala muy baja, pero crecerán más rápido de lo que todos esperamos. Todas las terminales se están moviendo en esa dirección. Nuestra estrategia es mostrar con hechos. Ya estamos trabajando con socios estratégicos para el Transit, para entender cómo se pueden desenvolver esos vehículos en la Argentina, la red de cargadores que necesitan, los corredores verdes. El eléctrico tendrá muchos más desafíos que el híbrido o el híbrido enchufable, pero va a ir creciendo mucho más rápido de lo que pensamos. Es una tendencia que llegó para quedarse. Ya está pasando en otros países. Los porcentajes de clientes dispuestos a volcarse a autos eléctricos en Europa y Estados Unidos está creciendo todos los días.

¿Puede pensarse en una Ranger híbrida en una segunda etapa, luego del lanzamiento de la nueva generación?

Cuando hicimos el anuncio global de la nueva Ranger se dijo que iba a tener una opción electrificada, sin dar detalles. En Tailandia y Sudáfrica ya se lanzó el modelo. Va a haber una opción electrificada de la Ranger en la Argentina, pero por ahora solo estamos enfocados en el modelo que vamos a producir.

Es decir que por ahora no, pero en algún momento se podría fabricar (la versión híbrida).

Podría ser una opción, pero ahora no.

Está en la empresa hace más de dos décadas, trabajó en el exterior y en la casa matriz en Detroit. ¿Cómo es vista la Argentina hoy desde la oficina central de Ford?

Ford está hace 109 años en la Argentina. Para la empresa, y para la familia Ford, la Argentina es un lugar que más allá de producir y exportar, está en el corazón. Están acostumbrados a los vaivenes económicos y lo que ven hoy es lo que ven siempre: el largo plazo. Lo que hacemos acá es invertir para emplear y exportar. Nos ocupa el contexto, pero también el largo plazo, entendiendo que los desequilibrios que podemos tener hoy se van a solucionar en el largo plazo.

¿Cómo se vivió puertas adentro el cambio global en la estrategia de Ford, que dejó de fabricar autos como el Focus, que tenían éxito de ventas? ¿Por qué se tomó esa decisión, en sus palabras?

La estrategia es enfocarnos en los mejores productos para nuestros clientes y los que tenemos la escala para hacer. Por eso pickups, SUVs y vehículos comerciales. Si miramos nuestros productos, en pickups antes teníamos solo la Ranger y ahora ofrecemos una gama muy completa, desde una compacta como la Maverick a una full size como la F-150. La estrategia fue reforzar esos segmentos, y desinvertir en otros. Es enfocarnos en los segmentos donde creemos que está el crecimiento y la preferencia de los clientes a nivel global.

¿La electrificación de la industria es la principal explicación de este cambio, no?

En todas las compañías hay que tomar decisiones sobre dónde alocar capital. Ford está volcando mucho capital para electrificar su portafolio en productos icónicos, como la F-150 Lightning o el Mustang Mach-E. La idea es crecer ahí.

Y eso implica resignar otros segmentos, como pasó en la Argentina, donde ya no hay oferta de autos chicos y medianos de Ford...

Sí, está claro. Fue a nivel global, no solo en la Argentina. Son decisiones que llevan su tiempo de análisis, pero decidimos enfocarnos donde queremos crecer: en ese portafolio y en la electrificación. Es el futuro que vemos para la industria.

¿Qué puede ocurrir con la producción local en medio de esta corriente? Hay un proyecto de electromovilidad en el Congreso que fija el 2041 como fecha de prohibición de venta de autos a combustión. ¿Se puede subir a esa ola la Argentina?

El plazo de 2041 es muy rápido. Creo que tenemos que tener un marco que nos convierta en un hub de producción de vehículos electrificados. Con los tiempos de la industria, necesitás la mayor previsibilidad posible para ser un productor y no un importador de vehículos electrificados. El 2041 es un plazo muy corto para la Argentina, hay países que están más avanzados en electrificación como Estados Unidos, que tienen plazos más largos. Tenemos que discutirlo. Es bueno que haya una ley en el Congreso para darle un marco y que discutan no solo las automotrices, sino las petroleras, las mineras. Hay que discutirlo en profundidad.

Y ese hub de producción que imagina sería de pickups y utilitarios electrificados, para continuar con la especialización lograda por la Argentina…

Hoy la industria está especializada en pickups, además de utilitarios y algunos SUVs. Hemos desarrollado la escala de valor para pickups, y gran parte de la competitividad se genera por esa escala. Hay 25/30 países en el mundo que producen 500.000 autos por año, y no existen muchos ejemplos de una industria con 13 terminales y un nivel de ventas en el mercado interno como el argentino. Esa especialización para exportar tiene su valor.

Camionetas en dos tiempos

Volviendo a este momento, ¿cómo está la situación de los insumos y en particular, de los microchips? ¿La industria automotriz tendrá que acostumbrarse a no poder terminar un modelo y agregar más tarde la pieza que falta?

El 2021 fue muy complejo (en la disponibilidad de los semiconductores) y el 2022 fue gradual. En los últimos meses tuvimos complejidades con los semiconductores y para mí está claro que el problema no se solucionó. Va a llevar un tiempo más solucionarlo y en 2023 tendremos otra vez problemas. Por eso en la planta se ven camionetas sin terminar a las que hay que volver a meter en la línea para agregarle el chip que le falta. Hay módulos que permiten terminar la camioneta y agregarlos después, como el del infotainment (la pantalla multimedia), pero hay otros que no, como los módulos del motor o de los frenos. Esos te paran la línea. El nivel de tecnología de los autos es enorme y va a seguir creciendo. La logística es otra complejidad, para traer piezas y llevarse autos, por falta de rutas marítimas. Nos ha impactado a todos.

¿La escasez de modelos seguirá impactando en los precios? ¿Qué puede esperarse para 2023? En la primera parte del año subieron por encima de la inflación, y luego aminoraron el ritmo…

Los veo bastante alineados con la inflación. Y veo una dinámica del mercado que, dependiendo del segmento, está bastante alineada con la demanda. En pickups, por ejemplo, estoy viendo menos demoras en las entregas.

¿Y en los modelos importados?

En algunos segmentos específicos hay más demoras. Hemos tenido algunas demoras en importaciones, pero en el largo plazo ajustamos nuestros planes. Puede haber algunos segmentos con menor disponibilidad de la que debería haber.

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