Crecen los cementerios de autos eléctricos: dónde están
Desde 2019 crecen los cementerios de autos eléctricos casi nuevos en distintas ciudades del país en China; por qué ofrecen una pauta de lo que puede pasar
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LA NACIONSol Valls
El abandono se manifiesta de distintas formas y podría decirse que es uno de los lugares comunes que todos atraviesan, como responsable o como víctima, al menos una vez, pero posiblemente múltiples veces a lo largo de la vida. Se abandonan lugares, profesiones, ideas, vocaciones y objetos a diario. En China en concreto, hace unos años se abandonan masivamente autos eléctricos.
De acuerdo con Bloomberg, el fenómeno se empezó a ver en 2019 y se repite en docenas de ciudades del país asiático. Tiene una explicación racional. Sin embargo, las imágenes de campos con cientos de vehículos en buen estado completamente huérfanos, algunos con peluches en sus tableros, exponen brutalmente la efimeridad del presente y la inevitabilidad del cambio, y generan algo parecido a un escalofrío nostálgico.
Subsidios repentinos y una apuesta no acertada
Uno de los puntos que llama la atención de las fotos que se difundieron alrededor del mundo es que los autos que se alojan indefinidamente en estos descampados chinos tienen un patrón común: son modelos modernos, en tonos de carrocería claros y, hoy se sabe, son exmiembros de flotas de empresas de carsharing.
Sucede que hace poco más de una década, impulsados por subsidios gubernamentales, cientos de fabricantes chinos se metieron en el negocio de la movilidad eléctrica para sacar provecho de la oportunidad.
Naturalmente, gran parte de la cosecha fue de modelos chicos con un estándar básico en materia de diseño, calidad y autonomía de batería, con lo cual no resultaron especialmente atractivos para el usuario promedio, aunque sí lo fueron para las empresas de carsharing que, en ese momento, apostaban a un negocio que parecía estar recién empezando.
Las políticas gubernamentales afectaba a ambas partes: fabricantes y clientes. Por un lado había un sistema de créditos que recompensaba al fabricante de autos eléctricos y penalizaba la fabricación de autos de alto consumo de combustibles tradicionales. Por otro, había subsidios de hasta 60.000 yuanes (US$8.400) por vehículo y, en ciertas ciudades, se impuso la restricción para los autos tradicionales a combustión.
Hubo hasta empresas que, para aprovechar el programa de subsidios, falsificaron registros de vehículos eléctricos y, por ejemplo, producían chasis vacíos sin baterías, o baterías que no cumplían con los estándares.
El People’s Daily reveló que en 2016 hubo decenas de fraudes de empresas que reclamaron más de 9300 millones de yuanes (US$1300 millones) en subsidios. En consecuencia, Beijing empezó a recortar los subsidios que había empezado a ofrecer y, ante un nuevo cambio repentino de políticas, muchas empresas que no encontraron una forma de mantenerse a flote, quedaron varadas.
Con el diario del lunes, varios actores hubieran hecho las cosas un poco diferentes, porque el negocio del carsharing nunca alcanzó su clímax y esto llevó a múltiples compañías a la bancarrota. De hecho, de los más de 500 fabricantes chinos de autos eléctricos que competían en 2019, hoy quedan alrededor de 100 activos.
Excesos prematuros
Las políticas de incentivo de cara a la movilidad eléctrica generaron un boom que en poco tiempo llevó al gigante asiático a representar el 60% de la flota eléctrica del mundo y a desarrollar la infraestructura de carga más amplia existente; un ritmo productivo que mantiene hasta el día de hoy: solo en 2022 fabricó seis millones de rodados eléctricos e híbridos enchufables.
Sin embargo, no todo lo eléctrico es sostenible, y a la sobreproducción de EVs (vehículos eléctricos, en inglés) de China no la acompañó la demanda. Primero porque, posiblemente, los compradores no estaban aún listos para saltar de golpe al transporte eléctrico.
Segundo, porque cuando sí estuvieron preparados (hoy casi uno de cada tres autos nuevos vendidos en el país son eléctricos), las opciones más modernas y equipadas ya habían desplazado por mucho a esos primeros modelos con diseños elementales y capacidades limitadas.
Todo esto resultó en un excedente de autos que nunca se colocaron comercialmente, o fueron reemplazados a la brevedad por opciones más actualizadas y, por ende, su destino fue habitar terrenos baldíos sin ninguna función ni utilidad.
Aunque las baterías de estos vehículos contienen metales preciosos como níquel, litio y cobalto, que podrían reciclarse y tener una segunda vida en el sector, esos autos hoy son una fuente de deshechos tóxicos cuya desintegración va a ser, tarde o temprano, una tarea de la que el gobierno se va a tener que ocupar.
Según informes de medios locales, el gobierno de Hangzhou, una de las localidades en las que se encuentra uno de los cementerios de autos eléctricos olvidados, se habría comprometido a limpiar esas áreas.
Así y todo, cuando los reporteros de Bloomberg News recorrieron la ciudad a fines de julio, con el fin de corroborar la existencia de este fenómeno, se encontraron con varios cementerios desbordados en los distritos Yuhang y West Lake. La mayoría tenía placas azules, indicador de que fueron fabricados y registrados antes de diciembre de 2017 (fecha en la que Hangzhou cambió a placas verdes).
Hay antecedentes
El de los cementerios de autos eléctricos no es el primer caso de abandono masivo como consecuencia de una producción frenética. En 2018, Wu Guoyong, un fotógrafo con sede en Shenzhen, fue de los primeros en documentar este tipo de desperdicio industrial cuando fotografió con drones pilas de bicicletas, originalmente pensadas para formar parte de un sistema de pedaleo compartido que se tradujo en millones de ejemplares tirados en zanjas, ríos y estacionamientos.
En definitiva, con ambos ejemplos se aprecia una representación de las dinámicas de consumo de un mundo cada vez más acelerado y competitivo, en el que prima la obsolescencia programada. Hasta el día de hoy, las autoridades gubernamentales eligen no comentar sobre la cuestión de los cementerios de autos olvidados.
Por Sol Valls
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